Первыми советскими однодвигательными реактивными самолетами стали легендарные МиГ-15 и МиГ-17, которые великолепно проявили себя в корейской и вьетнамской войнах. Но вершиной этой «линейки» можно назвать знаменитый истребитель МиГ-21, который и повоевал, и постоял на вооружении ВВС целого ряда стран (в Сербии с советским «двадцать первым» окончательно простились лишь на днях).
Последние однодвигательные самолеты в ВВС России – истребители и штурмовики МиГ-23, МиГ-27 и Су-17М – были сняты с вооружения еще в начале девяностых годов. Их эксплуатацию и производство прекратили едва ли не в один день. Сотни машин были списаны и распилены на металлолом. С тех пор в истребительной авиации нашей страны эксплуатируются в основном тяжелые двухдвигательные машины семейства Су-27/30/35, а в качестве легкого истребителя используется тоже двухдвигательный МиГ-29.
Мотивация перехода на истребители с двумя двигателями была в целом понятной с учетом российской специфики. Проблема была прежде всего в самих двигателях отечественного производства. Еще в советское время в руководстве ВВС жаловались на недостаточную надежность и тягу силовых установок.
Советская школа двигателестроения долгие десятилетия отставала от западной, и решить эту проблему в значительной мере удалось только к 1980-м годам. Но еще более прямолинейным решением проблемы двигателей является увеличение их количества на воздушной машине – растет и тяга, и надежность. Ведь безопасность полетов – приоритет номер один в авиации.
Однако вместе с надежностью растет и стоимость, и сложность обслуживания. Тяжелые истребители семейства Су, при всех их неоспоримых достоинствах – крайне дорогие игрушки. Цена одного самолета может доходить до ста миллионов долларов, а то и более. Но для многих стран эти машины совершенно избыточны – ярким примером, в частности, является Армения, закупившая не так давно Су-30СМ, которые в итоге оказались совершенно бесполезными для второй карабахской войны.
Многим странам достаточно легких истребителей-бомбардировщиков или штурмовиков. Ведь всего лишь один двигатель означает значительное сокращение стоимости летного часа, затрат на горючее и в целом на обслуживание самолета, сокращение числа технического персонала и т. д. При том, что круг задач, решаемый однодвигательной машиной, тоже вполне приличный – и он не ограничивается только завоеванием превосходства в воздухе.
«Тяжелые истребители нужны для того, чтобы закрывать большие пространства, то есть они должны иметь возможность пролететь достаточно большое расстояние, прежде чем выполнить свою задачу. Например, чтобы поразить морскую цель, им нужно выйти на рубеж применения средств авиационного вооружения», – объяснил газете ВЗГЛЯД авиаэксперт Олег Пантелеев.
«Для легкого истребителя, который берет на борт меньший запас топлива и имеет меньший радиус боевого применения, определены другие задачи. Выражаясь образно, он будет воевать над защищаемым объектом и решать сопоставимый круг задач с точки зрения универсальности, включая воздушный бой и нанесение ударов по наземным и водным целям, но на меньшем удалении от своих баз», – добавил Пантелеев.
Лучше всего о важности легких истребителей знают, например, американцы, в огромных количествах вот уже много десятилетий производящие прекрасный самолет F-16. Эта боевая машина во множестве модификаций продана большому количеству стран, где показала блестящие результаты.
По данным газеты ВЗГЛЯД, Индия, традиционный партнер России по военно-техническому сотрудничеству, неоднократно за последние годы интересовалась перспективами производства и принятия на вооружение в нашей стране однодвигательного легкого истребителя. Более двухсот тяжелых Су-30МКИ уже находятся на вооружении Индии и даже производятся по лицензии в этой стране – однако Нью-Дели требуются и гораздо более легкие и дешевые машины. «Однодвигательный самолет всегда будет дешевле в сравнении с двухдвигательным аналогом, если мы рассматриваем сопоставимые характеристики», – говорит Пантелеев.
В частности, поэтому Индия до сих пор эксплуатирует дышащие на ладан МиГ-21, еще не так давно использовала МиГ-27 и вот уже почти четыре десятилетия разрабатывает собственный истребитель такого класса Tejas. И если бы у России прямо сейчас был аналогичный самолет – велика вероятность, что портфель заказов «Рособоронэкспорта» пополнился бы очередным крупным заказом, как минимум на несколько миллиардов долларов.
Не так давно о проработке в России концепции перспективного однодвигательного самолета в легком и среднем классах заявлял глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Сообщалось, что Ростех убежден в целесообразности создания нового самолета, возможно, в кооперации с зарубежными партнерами. И опять же, Чемезов отметил, что «это интересная тема с точки зрения продвижения такого самолета на экспорт». Явный намек на Индию, а может, и не только на нее одну.
Ранее звучали сообщения о том, что однодвигательную машину разрабатывает РСК «МиГ», и вот теперь прошла похожая информация, но только касающаяся компании «Сухой». Впрочем, сейчас оба этих прославленных бюро входят в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
Но куда более важны намерения не производителей, а заказчиков. Кто будет финансировать эти разработки? Кто купит созданные в результате машины?
И Чемезов, и другие источники подчеркивали, что все эти «проработки» проводятся в «инициативном порядке» – то есть по собственному желанию конструкторских бюро. «Мы это делаем инициативно без средств бюджета», говорил Чемезов. То же самое говорит сейчас и источник, рассказавший о перспективных разработках «Сухого». Что же думает на эту тему основной заказчик – Минобороны России?
«Все последние главкомы ВВС, а сейчас и ВКС, являются сторонниками именно двухдвигательных истребителей, – рассказал газете ВЗГЛЯД военный эксперт Александр Дробышевский. – Возможно, в перспективе однодвигательный истребитель займет свое достойное место в составе ВКС РФ». Надо полагать, понятные соображения надежности и безопасности полетов по-прежнему крайне важны для МО.
Каким могло бы быть это достойное место? Прямо скажем, в перспективном боевом порядке российской военной авиации есть некий пробел в виде штурмовиков. Эта ниша заполнена лишь самолетами Су-25. Их совершенствуют, модернизируют и продлевают сроки эксплуатации. При этом рано или поздно этой машине, которая эксплуатируется с 1981 года, потребуется замена – даже в варианте Су-25СМ3 «суперграчи» уступят небо более современным самолетам, предназначение которых не ведение воздушного боя, а «утюжение» наземных целей противника. С возможностью «огрызаться» от истребителей противника.
Можно предположить, что в ОАК разрабатывают новый легкий истребитель, в том числе для штурмовых задач. Чтобы к моменту полного износа «Грачей» представить ударную воздушную машину, способную работать ракетами и «воздух – земля», и «воздух – воздух». И заказчиком этой машины станет прежде всего ВКС РФ.
Перспективы же продаж легкого однодвигательного истребителя за рубеж упираются как раз в позицию Минобороны России. Известно, что иностранные заказчики предпочитают покупать только ту военную технику, которая уже эксплуатируется – и доказала свои характеристики – в составе вооруженных сил страны-производителя. Таким образом, перед нами – конфликт производителей военной авиатехники и представителей Минобороны. В военном ведомстве полагают, что самолеты такого класса российским вооруженным силам не нужны. По крайней мере, прямо сейчас и в ближайшей перспективе.
Впрочем, есть и некоторые намеки на то, что позиция Минобороны может быть пересмотрена. Свидетельством тому является, например, появление и масштабное финансирование БПЛА С-70 «Охотник» – ударного беспилотника, который должен работать в паре с истребителем Су-57. Разрабатывает «Охотник» тоже компания «Сухой». Но «Охотник» – самолет именно с одним двигателем, с одной стороны, и с габаритами и взлетной массой легкого истребителя, с другой. Наработки, созданные во время создания «Охотника», в «Сухом» вполне могли бы использовать и для создания легкого истребителя. Но это, конечно, не более чем догадки.