Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области, долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно предположить: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.
Защита от дураков
В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.
Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.
Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.
Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.
То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.
Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?
Не размывая ответственности
Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.
Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.
Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.
Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.
Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.
Операция-экспромт
Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.
Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.
Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.
Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.
В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.
Однако спасти док не удалось.
Что делать?
На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.
Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.
Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.
Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.
Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР.
Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.
Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.
Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.
А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, напрашивается вывод: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России, и виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.