Глава Министерства транспорта Максим Соколов заявил о намерении предложить правительству решение проблемы с дефицитом пилотов в российских авиакомпаниях за счет приглашенных иностранцев, пишут в пятницу «Ведомости».

О том, что в России не хватает пилотов, чиновникам говорили еще 15 лет назад

По данным главы Минтранса, российские перевозчики недосчитываются одной тысячи пилотов. «Результат любого дефицита – возникновение монопольно высоких цен, в данном случае мы говорим о зарплатах летного состава», – сказал министр в интервью газете.

Он добавил, что нововведения стоит начать с изменения 56-й статьи Воздушного кодекса, которая запрещает российским авиакомпаниям нанимать иностранных пилотов.

Между тем в самих авиакомпаниях предложение Минтранса одобрили. Как заявил изданию представитель «Аэрофлота», у компании дефицит около 150 пилотов. В Трансаэро рассказали, что ежегодно отрасль нуждается в притоке почти 800 новых пилотов, пишет издание.

По мнению гендиректора авиакомпании «Ютэйр» Андрея Мартиросова, привлечение иностранцев не приведет к падению зарплат летного состава, а позволит перевозчикам развиваться.

Однако идею Минтранса не оценил президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев. Он заявил, что это «антигосударственное предложение».

«Готовить нужно своих. Еще увеличить набор», – подчеркивает он, добавляя, что можно переучивать военных летчиков. Дельдюжев считает, что наплыв иностранцев приведет к потере контроля за качеством персонала и закрытию существующих летных училищ.

Ранее Соколов заявлял, что для сокращения дефицита пилотов в российских авиакомпаниях летные училища в последние годы увеличили прием курсантов.

Также в России планируется принять специальную программу подготовки пилотов для региональной авиации с объемом финансирования 500 млн рублей, сообщал министр.

По данным гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, учебные заведения выпускают 400 пилотов в год, тогда как потребности отрасли – почти тысяча летчиков ежегодно.

О том, нужны ли России иностранные авиаспециалисты, газете ВЗГЛЯД рассказал летчик-испытатель, заслуженный пилот России Михаил Марков.

ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, как вы относитесь к предложению главы Минтранса пригласить на работу иностранных пилотов?

Михаил Марков: Это путь антигосударственный. Никакой нормальный иностранный пилот не придет работать в российские компании. Потому что иностранец попросит ему выделить номер в отеле, выплатить суточные. В город они ездить не будут.

О том, что в России не хватает пилотов, чиновникам говорили еще 15 лет назад. На что нам отвечали: да мы специалистов наготовим столько же, сколько в Советском Союзе было.

ВЗГЛЯД: Привлекают ли к работе иностранных пилотов в других странах? 

М. М.: В настоящее время (профессиональный) мир разделен не территориально, а по правилам тестирования свидетельств. Часть пилотов летают по американским правилам, и, соответственно, они могут летать на тех самолетах, с производителями которых у авиационного ведомства США подписаны соглашения.

Что касается европейских свидетельств, то это более сложный уровень. Если оценивать по десятибалльной шкале, то те пилоты, которые имеют американские свидетельства, сдают европейские на шесть баллов.#{interviewsociety}

Но даже при наличии всех свидетельств в коммерческих компаниях, например в Lufthansa, могут сказать: а зачем нам замечательный русский пилот из «Аэрофлота» или американец, у нас у самих и с работой, и с зарплатой все сложно. И вас не возьмут на работу ни в одну из таких компаний.

ВЗГЛЯД: Почему в России вообще запрещено нанимать на работу в авиакомпании иностранцев?

М. М.: Этот запрет действует еще с советских времен. В настоящее время пилотом может быть только гражданин России, потому что пилоты – это те люди, которые получают много секретной информации. Во всех странах, в принципе, тоже так было. Но сейчас приоритеты поменялись. Если раньше на первом месте стояли меры по охране секретов, то сейчас главное – экономические цели.

ВЗГЛЯД: На чем может отразиться появление иностранных пилотов в российских компаниях?

М. М.: Найм иностранцев в первую очередь отразится на ценах на билеты. Если будет, например, пилот из Канады, то летать до Хабаровска можно будет не за 40 тыс. рублей, а за 70 тыс. рублей. Потому что мы канадцам будем платить дороже, чем за топливо.

Могут, конечно, набрать пилотов из Казахстана, которые сейчас лишены права полетов в Европу, потому что они набрали столько минусов, что им пока не рекомендовано летать туда. Однако у них у всех есть американские свидетельства. Но, кроме потенциальной угрозы, в их присутствии в авиакомпаниях я ничего не вижу.

ВЗГЛЯД: На каком уровне обучение пилотов в России?

М. М.: В России в подготовке пилотов существует следующая проблема: дают высшее обязательное образование, за пять лет получается всего 150 часов налета. Это все равно что учиться в политехническом институте и посещать в свободное время аэроклуб. Чтобы воспитать настоящего пилота, нужно 17-летнего пацана посадить в кабину и сделать так, чтобы он к 21 году умел летать и имел необходимые знания. За три года можно подготовить специалистов для компании, еще через пять лет это будет уже нормальный пилот.

Рейтинги качества подготовки никто не устанавливал. Но если вы спросите у каких-нибудь эстонцев, то они скажут, что в России не могут никого подготовить. Но я знаю тех, кто летает в Эстонии, и это школьный уровень. Даже местные говорят, что вызвали с пенсии всех, кто летал в советское время. А обучение пилотов у них проводится по европейским правилам.

ВЗГЛЯД: Какие специалисты сейчас занимаются в России непосредственной подготовкой будущих пилотов?

М. М.: Инструкторы, насколько мне известно, получают 15 тысяч рублей. Кто пойдет работать за такие деньги? Разве будет работать нормальный пилот, который может донести, рассказать, выделить главные приоритеты молодому поколению? В советское время и первоклассные пилоты занимались подготовкой. Просто работа инструктора очень специфическая, нудная, и мало кто способен на ней долго продержаться.

ВЗГЛЯД: Глава Минтранса также заявил, что результат любого дефицита – возникновение монопольно высоких цен, в данном случае мы говорим о зарплатах летного состава. Это действительно так?

М. М.: Это просто подтасовка фактов. Зарплаты пилотов никак не зависят от монополизации.

ВЗГЛЯД: Что необходимо сделать, чтобы изменить ситуацию с молодыми кадрами?

М. М.: Прежде всего, нужно, чтобы во главе профильного ведомства находился пилот. Только тогда он сможет принимать реальные решения проблемы. Потому что, сколько бы мы снизу ни кричали, что нужно делать, нас все равно не слышат.