Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян заявил во вторник, что строительство в подмосковном Жуковском Национального авиационного центра начнется в следующем году.

Интеллект наших конструкторов позволяет сделать не обычный самолет, а лучший самолет в мире

«В следующем году мы планируем приступить к развертыванию работ по созданию здесь инженерных, производственных мощностей, которые будут аккумулировать активность ОАК по целому ряду направлений. Здесь будет сосредоточено большое количество конструкторских и других важных ресурсов», – сказал Погосян.

По его словам, уже в 2013 году можно будет рассказать о том, «когда будут сданы в эксплуатацию первые объекты и как будет развиваться создаваемая инфраструктура». «Разработанная несколько лет назад, эта программа будет носить поэтапный характер. Сейчас детализируется план ее реализации. Наряду с этим будут реструктурированы московские площадки», – отметил глава ОАК.

О том, что может дать российскому авиапрому создание такого центра, и с какими трудностями придется столкнуться при строительcтве, газете ВЗГЛЯД рассказал президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер Гражданской Авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

ВЗГЛЯД: Олег Михайлович, как вы оцениваете планы по созданию Национального авиационного центра в Жуковском?

Олег Смирнов: Замысел был внешне привлекателен: объединяются научные подразделения, усилия всех конструкторских бюро, создается предприятие, где изготавливаются первые экземпляры изделий, а потом уже серийное производство передается на завод.

Жуковский – особое место. Первые экземпляры самолетов взлетали обычно там.

ВЗГЛЯД: Какие организации войдут в структуру Национального авиационного центра?

О.С.: Пока об этом сложно рассуждать. На государственном уровне состоялось решение. Прорабатывать конкретные вопросы должно Министерство промышленности и торговли. Пока я не видел документа, который описывал бы все подробности.

Должна быть «дорожная карта», где были бы поэтапно определены пути следования к цели, определены сроки, ответственные лица. Такой «дорожной карты» я не видел. Очевидно, раз Погосян взялся, то он понимает, как современный бизнесмен, что надо делать.

Центр предназначен именно для Объединенной авиастроительной компании. Это и будет центр объединенного авиастроения – объединение всех сил, средств и мощностей, чтобы прекратить дальнейшую деградацию нашего авиастроения.

Авиационный центр станет, по сути, материальной и интеллектуальной базой ОАК.

ВЗГЛЯД: В какую сумму может обойтись создание такого центра?

О.С.: Пока это дорого обходится объединяемым КБ, у которых отчуждают здания и сооружения в Москве. Для них цена очень дорогая, это, по сути дела, развал этих КБ. А дальше надо будет подготовить инфраструктуру в Жуковском. Взлетно-посадочная полоса там одна из лучших в стране, но на нее же не посадишь все эти учреждения. Для них нужны и специализированные офисные конструкторские мощности, и производственные мощности, и оборудование.

Кстати говоря, этот центр обречен на то, чтобы переходить на новое конструирование. Во всем мире давно используются компьютерные технологии, от того конструирования, которое было у нас, весь мир уже ушел. Но, поскольку это требует серьезных средств, кадров и обучения, мы пока так и не пришли к этому. А там обязательно это должно быть. Значит, нужны будут новые люди, новое обучение, новые компьютерные системы, причем такие компьютеры, что у нас таких в стране раз-два и обчелся. Надо организовать первоначальное производство. Это значит, надо построить мини-завод со своими цехами, со своими новейшими технологиями, которые надо купить, потому что у нас таких нет, с новым своим оборудованием, которого у нас тоже нет – не выпускают, потому что у нас однобокая экономика. Все это стоит приличных денег.

Думаю, Погосян, как опытный человек, подсчитает бюджет и объявит об этом. Думаю, эти цифры уже известны, но они пока не опубликованы, потому что суммы весьма значительны.

ВЗГЛЯД: Какие условия необходимы, чтобы с появлением Центра ситуация в российском авиастроении кардинально изменилась к лучшему?

О.С.: В первую очередь, если не разворуют выделенные средства, и будет установлен жесткий контроль, объединение интеллекта и новейших технологий.

Есть еще два необходимых условия: во-первых, в тот момент, когда у наших КБ будут отбирать недвижимость, важно не потерять последние «мозги» во время переезда. А во-вторых, во главе этого дела должен стоять не «эффективный менеджер», а профессионал, честный и порядочный человек.

Если хоть одно из этих условий не будет выполнено, все опять кончится, как обычно.

ВЗГЛЯД: Как будет выглядеть этот результат, при выполнении тех условий, которые вы назвали?

О.С.: Интеллект наших конструкторов позволяет сделать не обычный самолет, а лучший самолет в мире. Что такое конкурентный самолет? Это когда на него посмотрят и скажут: «Да пошел он, этот Boeing, Airbus и прочие, конечно, я возьму вот этот». Иначе какой смысл это все городить было?

Весь мир аплодировал нашему авиастрою. Давайте вспомним: Ил-62 – первый самолет такого класса, который абсолютно спокойно со 120 пассажирами на борту пересекал любой океан земного шара без посадок. Не было таких самолетов в этот момент. Потом был сверхзвуковой самолет Ту-144, который первым в мире начал осуществлять пассажирские перелеты. Таких самолетов, как Ту-134, Ту-154, Як-40, Ан-12 не было в соответствующих классах нигде в мире. Таковы были наши возможности. Самолеты, которые сейчас списываются, эксплуатировались по полвека. Это говорит о надежности.

Но, повторюсь, для того, чтобы наши конструкторы создали новые самолеты, которых нет нигде в мире, необходимы определенные условия. Если коррупция будет продолжаться, мы вообще ни в чем прогресса не достигнем, даже в выпуске буханки хлеба. Коррупция уже пожирает нас с вами, не жуя.

ВЗГЛЯД: Ваши прогнозы в связи с созданием центра в большей степени оптимистичны или не очень?

О.С.: Как и любой «небожитель», я по жизни оптимист. Но как можно быть оптимистом, зная следующие цифры: в прошлом году 83% пассажирооборота мы выполнили на самолетах западного производства. По нашим подсчетам, в этом году будет 90%, а дальше уже маячит число 100. Мы практически полностью переводим регулярные полеты на западную технику, абсолютно потеряв способность выпускать самолеты тысячами, как мы это делали многие десятилетия.