20 сентября в украинском «Фейсбуке» состоялся очередной бокс по переписке.
В красных трусах боксировал владелец портового оператора компании «ТИС» Андрей Ставницер. Его оппонентом был Александр Кава, советник главы компании «Укрзализныця» и экс-замминистра инфраструктуры Украины.
Украина снова вылетела из первой десятки мировых производителей стали
Подобные поединки случаются ежедневно, иной раз сразу несколько, однако именно этот сразу же был замечен и попал в СМИ.
Тем более что стороны вскоре опомнились, удалили посты и переписку и избегают комментировать случившееся. И есть из-за чего. Дело в том, что яблоком раздора является транзит пяти миллионов тонн железной руды, принадлежащей компании Алишера Усманова.
Завязка скандала такова.
Андрей Ставницер утверждает, что обратился к Александру Каве с деловым предложением: на него вышло руководство «огромного горно-рудного холдинга» (в дальнейшем выяснилось, что речь шла о компании «Металлоинвест» Алишера Усманова) с предложением обеспечить перевалку пяти миллионов тонн железной руды.
Предложение отличное, учитывая, что за восемь месяцев 2016 года грузооборот украинских портов упал на 10%. Поэтому неудивительно, что портовик с радостью за него ухватился.
Однако пять миллионов тонн – не иголка, для многих украинских портов это соотносимо с годовым грузооборотом. К тому же действующий железнодорожный тариф делает перевалку через украинские порты невыгодной.
Поэтому Андрей Ставницер обратился за содействием к советнику главы «Укрзализныци» – с тем чтобы договориться об условиях транзита и скорректировать тариф.
Дальше – шекспировские страсти.
Представители «Металлоинвеста» прилетели на переговоры, на которых их ждал ничего не решающий и не знакомый с ситуацией клерк. Ставницер вызвонил по телефону главу «Укрзализныци», эксцентричного польского рокера Войцеха Балчуна. Переговоры были спасены, и если бы не взвинченные нервы представителя портового оператора, никто бы об этой «зраде» даже не узнал.
Почему «зраде»? Ну посудите сами.
Украинский Нафтогаз вот уже скоро год усердно делает вид, что покупает газ в Европе. Петр Порошенко запрещает украинским машиностроителям сотрудничать с российскими компаниями и выполнять их контракты.
И вдруг оказывается, что прямо у него под носом глава государственной компании обсуждает с представителями российской компании скидку на железнодорожный тариф. В транспортном комитете ВР уже высказывают свое «фе», напоминая, что украинская руда, вообще-то, конкурент российской на мировых рынках. Но дело не только в этом.
«Укрзализныця» в данный момент испытывает просто жесточайший вагонный голод.
По оценке главы компании Балчуна и замминистра инфраструктуры Евгения Кравца, он достигает девяти тысяч единиц. Из-за этого в компании вынуждены идти на продление сроков службы вагонов (что, к слову, было запрещено в России в прошлом году).
На покупку новых пока нет денег, в «Укрзализныце» только лишь собираются закупить тысячу новых вагонов, но проблему это не решит.
Из-за этого на внутренних перевозках уже начинаются конфликты.
Летом украинские металлурги по меньшей мере дважды выступали с открытыми обращениями к правительству с просьбой вмешаться в ситуацию. Дело в том, что в рамках подготовки к отопительному сезону приоритет при перевозках получил уголь.
У металлургов же из-за этого падает производство – не хватает транспорта, чтобы доставить железную руду на металлургические предприятия. По словам президента Объединения предприятий «Укрметаллургпром» Александра Каленкова, только за январь – июнь недозагрузка предприятий отрасли составила 3,5 миллиона тонн стали, а недопоступление валюты – 1,8 миллиарда долларов.
Осенью это привело к тому, что Украина снова вылетела из первой десятки мировых производителей стали.
Но даже в ущерб металлургам вагонов все равно не хватает: на днях кабмин Украины разрешил использовать для перевозки угля российские вагоны, а также покупать российские локомотивы, несмотря на четыре меморандума о сотрудничестве, подписанные с Bombardier, General Electric, Pesa и Siemens.
Похоже, что на Украине запоздало начинают ощущать эффект домино, который давно уже накрыл страну: нет возможности и дальше эксплуатировать обветшалую инфраструктуру, а для ее обновления нужно сперва заработать.
Нет денег на канадские и немецкие локомотивы, а чтобы накопить хотя бы минимальное количество угля на украинских ТЭС перед отопительным сезоном и одновременно не остановить все металлургические предприятия, приходится, сцепив зубы, возить этот уголь российскими вагонами.
Позиция «Металлоинвеста» тут тоже весьма показательна: можно выбирать, кому из «небратиков» (прибалтам или украинцам) дать крупный контракт. Кто минимальные тарифы пообещает, тот его и получит. И «небратики», в момент забыв о пафосе «одвичного лицарства», соревнуются в скидках.Вместе с тем эта история показывает, что инфраструктура, заложенная еще во времена Российской империи и активно развивавшаяся Советским Союзом, по-прежнему актуальна для современного российского бизнеса.
Самое забавное, что «Укрзализныця» контракт бы уже получила – если бы не война в Донбассе. Из-за нее поезда будут вынуждены делать солидный крюк, объезжая зону боевых действий, что значительно увеличивает тариф. Вместо того, чтобы напрямую, по Югу Украины, доставить груз в порт «Южный», в котором и владеет причалами компания одного из героев этой публикации.
Мораль сей басни очевидна: Украина платит по счетам за войну, которую развязала. Но, даже воюя, не может прожить без российских вагонов, локомотивов и контрактов от российских компаний.