Американский концерн Ford в мае остановил производство внедорожника Explorer на заводе в Чикаго на неделю из-за нехватки редкоземельных элементов. Японский концерн Suzuki остановил производство своего флагманского автомобиля Swift с 26 мая, сославшись на нехватку комплектующих. Ожидается частичный перезапуск 13 июня, а полное возобновление после 16 июня. Источники Reuters говорят, что это тоже связано с ограничениями РЗМ из Китая.
Европейская ассоциация поставщиков автомобилей CLEPA 4 июня заявила, что были закрыты несколько европейских заводов и производственных линий поставщиков автомобилей из-за нехватки редкоземельных элементов.
Автопроизводители сами напрямую могут и не покупать редкоземельные металлы (РЗМ), однако это делают их поставщики комплектующих, в том числе двигателей.
Индийский автопроизводитель Bajaj Auto предупреждает, что любые дальнейшие задержки в обеспечении поставок редкоземельных магнитов из Китая могут «серьезно повлиять» на производство электромобилей к июлю.
Немецкий концерн BMW говорит, что из-за дефицита страдает часть его поставщиков, но его собственные заводы работают в обычном режиме.
В ответ на тарифы, введенные Трампом, Китай в конечном итоге ввел контроль над экспортом редкоземельных металлов. Теперь для закупки РЗМ необходимо получать экспортные лицензии. И это стало рычагом давления Пекина на западных автопроизводителей, которые ввели пошлины на китайские электромобили и выдавили их со своих рынков.
С начала апреля поставщики автомобильной промышленности подали сотни запросов на экспортные лицензии, но была одобрена только четверть из них, отмечают в Ассоциации поставщиков автомобильных комплектующих CLEPA. Некоторые запросы были отклонены по «чисто процедурным» причинам, которые еще и различаются от провинции к провинции, а в некоторых случаях запрашивалась информация, связанная с интеллектуальной собственностью.
Производитель автозапчастей Bosch говорит, что задержка поставок РЗМ влияет на его поставщиков, которым приходится предоставлять много подробной информации для получения экспортных лицензий.
«Формально речь идет о соблюдении экспортного контроля, но по сути – это скорее асимметричный ответ на западные тарифы и торговые ограничения, особенно в технологическом секторе. Такой подход позволяет Китаю избегать прямой конфронтации, но при этом оказывает серьезное влияние на глобальные производственные цепочки», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Автопроизводителям нужны редкоземельные металлы, которые используются не только для движения электромобилей и гибридных машин, но и для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, например, в датчиках и электронных средствах. «Несмотря на то, что доля РЗМ в себестоимости автомобиля сравнительно невелика, их значение критически важно. Это элементы, без которых невозможна работа целых узлов – от электродвигателей до датчиков и навигационных систем. Без них сборка автомобиля попросту встает. Это уже подтверждается на практике компаниями Ford и Suzuki», – говорит Чернов.
Один день простоя завода, по его оценке, может стоить автоконцерну от 10 до 50 млн долларов в зависимости от масштаба производства, логистических сбоев и контрактных обязательств перед дилерами и поставщиками. При этом неделя остановки – это уже не просто убытки, а срыв годовых производственных планов и риски потерять долю рынка,
говорит Чернов.
Поставщики автомобилей из США уже заявили о необходимости немедленных действий в ответ на ограничения поставок РЗМ из Китая. Однако их грозный пыл не совсем уместен. Потому что Китай контролирует около 85-90% мировых мощностей по переработке РЗМ. В Штатах уже заговорили о возрождении производства и переработки РЗМ, однако все эти проекты, если и заработают, то минимум через три и более лет. Найти замену китайским РЗМ не так-то просто, и Китай наглядно демонстрирует, как он может просто с помощью бюрократических процедур поставить на колени всю мировую автомобильную промышленность.
«Альтернатива Китаю есть, но она не появится быстро. Теоретически источники есть в Австралии, США, Канаде, России, на Украине и даже в Африке. Но для развертывания полноценной добычи, переработки и логистики потребуется не меньше двух–пяти лет. Некоторые страны могут закупать РЗМ через третьи государства, но это увеличивает себестоимость и снижает стабильность поставок», – говорит Чернов.
Когда в прошлом году Китай объявил о запрете поставок Западу редкоземельного металла сурьмы, цены на него взлетели с 13 тыс. долларов за тонну в начале года до 38 тыс. долларов после запрета. Цена на другой РЗМ – германий – тоже подскочила почти в два раза. Стоит ожидать роста цен в разы и на этот раз.
Китай тем самым не только демонстрирует свое могущество Западу, но и неплохо поднимает цены на свой экспортный, по сути, монопольный товар. А это значит, что его будут покупать, даже несмотря на резкий рост цен.
«Косвенно Китай может выигрывать, ослабляя темпы технологического развития конкурентов в сфере электромобилей. Кроме того, это повышает зависимость мировой промышленности от китайской промышленной политики», – говорит Чернов.
Если заменить Китай в обозримом будущем невозможно, то автопроизводителям придется идти на уступки – возможно, через локализацию производства компонентов в Китае, или через инвестиции в переработку РЗМ за пределами Китая, или даже через дипломатическое давление со стороны их государств, не исключает эксперт.