Китай рассматривает возможность участия в строительстве железнодорожного пути между Тихим и Атлантическим океанами в Южной Америке, заявил президент Боливии Луис Арсе. «Он также выразил свой интерес в рассмотрении возможности строительства межокеанского поезда, который соединит Тихий и Атлантический океаны, стартуя от перуанского мегапорта Чанкай и проходя по территории стран – партнеров БРИКС, таких как Боливия и Бразилия», – написал Арсе в своем Telegram-канале, рассказывая об итогах встречи с председателем КНР Си Цзиньпином.
А этот мегапорт Чанкай, как выразился президент Боливии, был открыт в Перу с участием Си Цзиньпина несколькими днями ранее. Порт этот расположен в центре тихоокеанского побережья Южной Америки. Его предназначение – стать важнейшим узлом транспортных коммуникаций между странами континента и Азией, и в первую очередь, собственно, с Китаем. Порт был построен на китайские инвестиции в рамках инициативы «Пояс и путь».
Его использование позволит сократить срок доставки в Китай товаров из стран Латинской Америки на 15–25 дней. Например, сейчас грузы из Бразилии идут в Китай через порты на атлантическом побережье и затем через Панамский канал. С открытием нового порта в Перу они могут доставляться железной дорогой до тихоокеанского побережья, откуда из Чанкая напрямую в Китай.
Зачем создан «Пояс и путь»
Китай до сих пор остается сторонником экономической глобализации, о чем неустанно говорит Си Цзиньпин. Это неудивительно, так как именно Китай последние годы был главным бенефициаром этой системы. Уточним: главным бенефициаром в международном разделении труда и мировой торговле. В финансовой сфере главным бенефициаром были США, которые стремились навязать Пекину свои правила игры.
Именно поэтому в рамках своей долгосрочной стратегии (воплощенной в инициативе «Пояс и путь») Китай выстраивает транспортную инфраструктуру, облегчающую доставку китайских товаров на основные рынки сбыта и доставку сырья из внешних источников.
В 2013 году, на момент провозглашения инициативы «Пояс и путь», основными для Китая были рынки США и Европы. И поэтому китайские компании инвестировали многие миллиарды долларов в портовую инфраструктуру Европы, а также в транзитных странах (как в Пакистане – порт Гвадар). Что касается торговли с США, то там морская логистика и так была выстроена на уровне, но существовали политические риски ограничения китайским компаниям доступа на американский рынок. Первый звоночек прозвучал еще в 2012 году, когда США ввели санкции против китайских Huawei и ZTE.
С приходом к власти в США в 2016 году Дональда Трампа разразилась первая масштабная американо-китайская торговая война. Президентство Байдена также ознаменовалось введением санкций против китайской микроэлектронной промышленности, а также мобилизацией Европы на экономическое противостояние с Пекином.
Зачем Китаю Латинская Америка
Намерение Дональда Трампа повысить пошлины на китайские товары до 60% означает кратное сокращение китайской торговли с США. Для экономики Китая это будет сильный удар. Поэтому Китай уже сейчас ищет, за счет каких других рынков он сможет возместить будущие потери. Южная Америка рассматривается в Пекине как очень перспективный с этой точки зрения регион.
Китайские инвестиции в Латинскую Америку растут, как и взаимная торговля. Рост китайского экспорта сопровождается ростом импорта, причем как минерального сырья (меди, лития и др.), так и сельхозпродукции (для которой время в пути является важной составляющей). Доля Китая в бразильском экспорте уже составляет 31% (доля США всего 11%). Для перуанского экспорта эти цифры аналогичны (КНР – 36%, США – 14%). В боливийском экспорте Китай занимает третье место (11%) после Бразилии (14%) и Индии (12%). Для сравнения: доля США всего 2,3%. При этом для Мексики доля США в экспорте составляет 84%.
В условиях ужесточения позиции США, заявляющих о необходимости «сдерживания» Китая, в Пекине не могут не рассматривать и вариант распада глобального рынка на макрорегионы. В рамках такого сценария Китай стремится создать заделы для включения в зону своего влияния максимального количества наиболее интересных для него стран. Ну и наладить отношения с центрами других формирующихся макрорегионов, не противостоящих Китаю (таких как Россия, Бразилия, Южная Африка).
И поэтому Китай крайне заинтересован в развитии и портов, и железных дорог в Латинской Америке. Вся эта инфраструктура должна обеспечивать Китаю возможность быстрой доставки своих товаров даже в столь отдаленные регионы – причем в самых больших количествах. Но главное, в том числе отсюда КНР сможет импортировать критически важное для него сырье. В том числе литий, необходимый для создания электрических батарей.
Как США будут блокировать морские пути Китая
Наихудший для Китая сценарий – обострение противостояния с США. А США вполне могут такой вариант спровоцировать. В этом случае США будут стремиться выстроить вокруг побережья Китая свой «санитарный кордон» из стран-сателлитов (Южной Кореи, Японии, Тайваня, Филиппин). В крайнем варианте дело может дойти до создания помех китайским морским перевозкам. О возможности такого сценария в Пекине судят по идущим в последнее время в Европе разговорам о запрете российским танкерам выходить из Балтийского моря и проходить через Ла Манш.
Чтобы противостоять этой угрозе, Китай последние годы строит свой военно-морской флот рекордными темпами. Военным министром КНР впервые стал не представитель сухопутных сил или ракетных войск, а представитель флота – адмирал Дун Цзюнь.
Но до глобального доминирования китайскому флоту пока далеко, поэтому в Пекине задумываются и о планах действий на случай крайнего обострения геополитической обстановки. Если США и Великобритания блокируют морские перевозки из Китая на восток и на юг, Китай должен обладать доступом к альтернативным маршрутам. Все выходы в Мировой океан заблокировать невозможно.
Доступ в Индийский океан для китайских грузов возможен через Бирму. Но его коллективный Запад периодически пытается перекрыть, поддерживая антиправительственных повстанцев в этой стране. А в 2022 году ЦРУ был инспирирован переворот в Шри-Ланке, чтобы сместить президента, который хоть и проводил проанглийскую политику, но был категорически против строительства американской военно-морской базы в этой стране.
Еще один путь в Индийский океан лежит через Пакистан и пакистанский порт Гвадар, который с 2013 года строит и развивает китайская компания China Overseas Port Holding Company (COPHC). Несмотря на все влияние Пекина на Карачи, Западу удается периодически провоцировать нестабильность в Пакистане (в апреле 2022 года был смещен пакистанский президент Имран Хан, проводивший политику укрепления сотрудничества с КНР и Россией).
Россия как ключевая альтернатива
В этих условиях Китай оказывается серьезнейшим образом заинтересован в развитии альтернативных маршрутов. Морской маршрут может начинаться от портов КНДР в Японском море и далее идти вдоль берегов России до Берингова пролива и далее Северным морским путем до Мурманска.
А наиболее безопасными в случае начала холодной войны 2.0 станут для Китая сухопутные маршруты с востока на запад, через Россию и Казахстан.
Грузоперевозки через Россию по железной дороге увеличились в 2023 году на 36% и достигли 161 млн тонн. В 2024 году ожидается увеличение перевозок до 180 млн тонн. Россия будет и дальше наращивать пропускную способность БАМа – вплоть до 270 млн тонн к 2032 году. Увеличиваются и автомобильные грузоперевозки через Россию.
Растут грузоперевозки по Транскаспийскому транспортному маршруту через Казахстан (как в Россию, так и через Каспийское море и Азербайджан и Грузию в Турцию) или через Черное море в Болгарию или через Босфор в Средиземноморье. При этом в районе Каспия широтные маршруты пересекаются с транспортным коридором «Север-Юг».
В перспективе евразийская транспортная сеть будет включать в себя еще один меридиональный маршрут из России через страны Средней Азии (Казахстан, Узбекистан) в Афганистан и Пакистан. Есть планы создания сквозного железнодорожного сообщения из Китая через Таджикистан и север Афганистана в восточные районы Ирана. В России начато проектирование еще одной широтной железнодорожной магистрали, которая должна пройти севернее БАМа, а также нескольких меридиональных железнодорожных маршрутов в Сибири.
Все это должно превратить существующий набор широтных транзитных коридоров в транспортную сеть, которая не только будет обеспечивать внутреннюю евразийскую связность, но и создаст опорную конструкцию для развития различных регионов Евразии.
То есть создает условия для роста экономик евразийских стран – и роста российского экспорта. Технологического – это строительство электростанций и линий электропередач (а также участие российских компаний в строительстве железных дорог). Сырьевого – это обеспечение развивающихся регионов российскими энергоресурсами, которые раньше направлялись в Европу.
Ну а развитие этих регионов будет создавать рынки для китайских товаров – от ширпотреба и мобильной связи до строительной техники и электромобилей. Точно так же, как строительство портов и железных дорог в Южной Америке.