Группа «Аэрофлот» заключила твердый контракт на лизинг 52 новых самолетов – 18 лайнеров МС-21-310 и 34 SJ-100 – в рамках Восточного экономического форума. Договор подписан с лизинговой компанией, входящей в госкорпорацию «Ростех», – «Авиакапитал-сервис». Эти самолеты должны быть поставлены для эксплуатации авиакомпаний «Аэрофлот» и «Россия» (входит в группу «Аэрофлота») в период с 2023 по 2025 год.
Сможет ли Россия всего за два оставшихся года произвести более 50 новейших самолетов, которые впервые должны сойти с серийного конвейера осенью 2024 года?
У «Аэрофлота» уже есть общее соглашение непосредственно с ОАК о планах купить 339 самолетов отечественного производства к 2030 году. В Минпромторге оценивали этот контракт в 1 трлн рублей.
В текущем твердом контракте на 52 самолета прописываются уже конкретные сроки поставок, финансовые условия лизинга, стоимость сделки и т. д. «Твердый контракт означает, что ОАК готова вовремя произвести и поставить заказанные самолеты с конкретными характеристиками. Это хороший знак, который указывает на то, что корпорация верит в реализацию этих планов. Думаю, что уверенность дал и первый полет SJ-100», – говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
По его мнению, планы по объемам производства самолетов поставлены более чем реалистичные. По плану разработчиков, первые шесть самолетов МС-21 будут выпущены к концу 2024 года, а затем каждый год производственный план будет удваиваться. То есть в 2025 году планируется собрать уже 12 МС-21 (в 2026 году – 24 штуки и так далее). Соответственно, самые первые коммерческие самолеты будут «улетать» в группу «Аэрофлота».
«Самое главное – это первая производственная партия, когда отрабатываются все новые технологические процессы. Потом рука уже набита, и можно ускорять объемы производства», – говорит эксперт.
С «Суперджетом» ситуация несколько иная. С одной стороны, этот самолет уже производится в России, и его выпуск доходил до 20 самолетов в год. С другой стороны, Россия создала почти новый самолет, заменив все детали и комплектующие на отечественные. «Здесь уже есть производственные мощности и коллектив, остается только освоить на заводах те изменения, которые были внесены в конструкцию импортозамещенного «Суперджета». Этот лайнер только недавно взлетел, и ему еще предстоит пройти минимум год испытаний, в том числе с отечественным двигателем. Скорее всего, первая партия в 2024 году будет меньше (14 самолетов), а уже в 2025 году заводы выйдут на сборку 20 самолетов», – полагает Гусаров.
Однако у эксперта есть небольшие опасения по срокам, так как они довольно жесткие. У «Суперджета» еще не сертифицирован отечественный двигатель, в отличие от МС-21. А создание двигателя считается даже более сложным технологическим процессом, чем конструкция самого самолета. Первый полет SJ-100 с новым российским двигателем планируется совершить в конце этого года или начале 2024 года. «Двигатель – это очень сложная и капризная вещь, и могут быть сюрпризы. Они могут сдвинуть сроки серийного выпуска. Но будем надеяться, что доработка двигателя и его сертификация будет произведена в обозначенные сроки. Подписание твердого контракта говорит о том, что ОАК верит в свой успех», – говорит собеседник.
Это событие показывает, что Россия подошла к важному рубежу на пути возрождения собственного авиастроения. Российская промышленность годами шла к этому. И теперь
стороны зафиксировали, что через год российские авиакомпании впервые в истории начнут эксплуатировать сразу два типа отечественных современных лайнеров. 2024 год должен войти в историю современной России.
С 2024–2025 годов отечественные лайнеры начинают активно выдавливать иностранные самолеты в парках российских авиакомпаний. По плану, уже к 2030 году 80% авиационного парка российских авиакомпаний будет состоять из отечественных самолетов.
«Мы сейчас стоим на пороге исторического поворота в гражданской авиации. Более 100 лет назад наша авиация тоже начиналась с иностранных самолетов – французских, испанских. Но после 1930-х годов и особенно после Второй мировой войны мы оказались в числе мировых лидеров авиастроения: мы создавали самолеты, которые превосходили западные аналоги. Однако в 1990-х годах у нас случился застой в авиационной промышленности, а западные конкуренты вырвались вперед. И наши авиакомпании снова вернулась к иностранной технике. И вот в 2020-х годах мы готовы вернуться в элитарный клуб мировых лидеров разработки гражданской авиатехники и вернуть нашим авиакомпаниям отечественные крылья», – рассказывает Роман Гусаров.
Это важно не только с точки зрения престижа России на международной арене. Это серьезное достижение с точки зрения нашего технологического развития и поддержки экономики.
«Авиационная промышленность подтягивает за собой развитие огромной цепочки смежной индустрии. Это и металлургия, и химия, и композитное производство, и производство сложного оборудования, и электроники вплоть до текстильной промышленности, так как сиденья тоже надо шить.
Покупка всего 10 самолетов иностранного производства означала, что мы отдаем 1 млрд долларов в чужую экономику, финансируем чужие рабочие места, чужие бюджеты и чужие пенсии. Теперь мы создали собственный гигантский пласт промышленности, собственные технологии, рабочие места, новые налоговые поступления»,
– отмечает собеседник.
Наконец, в условиях жесткого санкционного давления России просто необходимо иметь собственные типы самолетов ради своей независимости и безопасности.
МС-21 – это совершенно новый среднемагистральный самолет, который Россия создала с нуля впервые со времен Советского Союза. «Это самый востребованный на рынке тип самолета. Почти 80% мирового пассажиропотока перевозится самолетами именно этого класса. МС-21 должен прийти на смену Boeing 737 и Airbus A320, которые сегодня составляют основу и мирового, и российского авиапарка», – говорит Гусаров.
Его запуск в серию ожидался изначально в прошлом году, однако санкционные ограничения со стороны Запада – сначала на композитные материалы, потом на американские двигатели и другие комплектующие – потребовали больших усилий и времени. Однако России удалось решить каждый вопрос.
«После санкционного запрета закупать иностранные композитные материалы мы всего за два года смогли справиться с этой проблемой. Это фантастический срок.
Мы смогли разработать собственные материалы, испытать их, построить завод, создать крыло из отечественного композита, испытать его и поставить на лайнер. Это вселяет надежду, что текущий процесс окончательного импортозамещения, начавшийся после прошлогодних санкций, также будет успешно завершен», – говорит эксперт.
Помогло еще то, что МС-21 изначально решено было создавать как самолет, который может летать на разных двигателях – как на американском, так и на российском. Это распространенная практика на Западе. Поэтому параллельно самолету проектировался и собственный двигатель. В итоге к моменту запрета использования американского двигателя у МС-21 уже был собственный аналог. Superjet-100 (из названия убрали «Сухой») – это, по сути, новый модифицированный самолет, который должен получить лучшие характеристики, чем его предшественник с импортными комплектующими. «Мы не просто меняем импортные комплектующие на отечественные аналоги, а идет разработка новой модификации самолета. Там практически все новое, начиная с самого планера, который был перепроектирован», –говорит Роман Гусаров.