«Россия не видит себя без мощного флота. У нас должно быть сильное кораблестроение. Для этого на наших верфях предстоит провести глубокую локализацию производства по всем типам судов, от атомных ледоколов, газовозов, танкеров и контейнеровозов до небольших речных трамвайчиков. Эта же задача относится и к судоремонту», – заявил на днях премьер-министр Михаил Мишустин. Премьер отметил, что «разработана программа развития собственного дизелестроения – для оснащения морского и речного флота энергетическими установками. Ее реализация позволит обеспечить все внутренние потребности в низко- и высокооборотных двигателях».
Это кажется парадоксальным, но в условиях обострения геополитического конфликта российскому судостроению придется увеличивать относительный выпуск не военной, а прежде всего гражданской продукции. Не снижая, конечно, при этом темпы строительства боевых кораблей.
Таким образом, на наших глазах меняется сама стратегия создания российского гражданского флота. До последнего времени логика российского судостроения основывалась на планах следования мировым трендам и нахождения собственной рыночной ниши, в которой российские предприятия имели бы конкурентные преимущества. Но сейчас во главу угла ставится необходимость решения неотложных задач по обеспечению российского экспорта в условиях санкций. Первичными для судостроения становятся задачи импортозамещения и быстрого приобретения компетенций, необходимых для ускорения строительства необходимого спектра кораблей и судов.
Смена военно-морских приоритетов
До сих пор одной из особенностей российского судостроения была ее преимущественно оборонная направленность. В последние годы военная продукция составляла до 90% товарного выпуска предприятий. Россия занимала примерно 12% мирового рынка военного кораблестроения и находилась по этому показателю на втором месте после США.
Это если говорить об экспортных поставках, а не о строительстве кораблей для собственного флота – здесь сегодня лидером является Китай, США находятся на втором месте, а Россия занимает третье место, и то благодаря атомным подводным лодкам. Строительство надводных кораблей пока несколько отстает. Причем в российском военном судостроении до последнего времени лидировали корабли ближней морской зоны – корветы, малые ракетные корабли и катера.
Теперь приоритеты будут пересматриваться. Как они будут сформулированы министерством обороны, зависит и от развития геополитической обстановки. Причем не только от судостроительных программ наших геополитических соперников, но и от появления новых задач, стоящих перед российским флотом.
Так, принято решение об отказе от серийного производства ракетных корветов-невидимок проекта 20386. Головной корвет «Дерзкий» перестроят, и позже судно войдет в боевой состав ВМФ в «принципиально новом и более сбалансированном облике».
Эксперты утверждают, что основной причиной отказа от проекта стал опыт СВО: выявилась важность не только наступательного оружия корабля, но наличие на нем систем обнаружения и скорострельного оборонительного вооружения ближнего радиуса действия, способного отражать атаки крылатых ракет, надводных и воздушных беспилотников. Скорее всего, до разработки новых проектов будет принято решение о строительстве дополнительных кораблей дальней зоны – фрегатов проекта 22350 «Адмирал Горшков».
Расшивка узких мест по судовому оборудованию
При этом придется учитывать и ограничения, накладываемые возможностями отрасли. Одним из главных является зависимость от иностранного судового комплектующего оборудования (СКО), в значительной части – западного.
Из-за антироссийских санкций в 2022 году возникла острая проблема с его импортозамещением. Пришлось даже перепроектировать многие суда для замены импортных комплектующих. Это привело к увеличению стоимости строительства судов и переносам сроков их сдачи, а также к ухудшению финансово-экономических показателей верфей.
Федеральные власти озаботились обеспечением судостроителей необходимым судовым комплектующим оборудованием. Ставка сделана на создание условий для ускорения темпов импортозамещения. Минпромторг еще в 2022 году определил наиболее критические позиции судового оборудования, подлежащего первоочередному замещению. Был запущен механизм предоставления субсидий на выполнение проектов по разработке и производству такого оборудования.
«В результате реализации комплексных проектов на отечественном рынке будут представлены новые виды критически важного судового оборудования начиная с 2025–2026 годов», – рассказывал в мае текущего года на заседании Морской коллегии замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов. Например, несколько российских предприятий уже производят среднеоборотные и высокооборотные двигатели средней и малой мощности.
Морской торговый флот для сухопутной державы
В 2022 году потребность России в морских судах резко возросла. Переориентация российского сырьевого экспорта резко увеличила потребность в танкерах, сухогрузах и газовозах. При этом антироссийские санкции привели к отказу ряда транспортных компаний осуществлять рейсы в российские порты и из российских портов. Это сказалось и на сроках доставки импорта, и на необходимости расширения обслуживающего российский экспорт танкерного флота.
Часть проблем удалось решить покупкой или арендой танкеров с уже приличным сроком эксплуатации. До сих пор неясно, сколько из них оформлено на подставные фирмы, а реально принадлежит российским судовладельцам, а сколько является собственностью перевозчиков, пытающихся заработать на обходе антироссийских санкций. Эксперты CNN оценивали размер этого флота примерно в 600 судов (или около 10% от общего количества всех использующихся в мире крупных танкеров).
Но это было тактическое решение. А в долгосрочной перспективе перед Россией встает необходимость при любом геополитическом раскладе сохранить возможности для морских грузоперевозок. И прежде всего с дружественными странами.
«Мы реализуем масштабные планы по обновлению гражданского флота», – сказал на проходящей в Екатеринбурге выставке «Иннопром» Михаил Мишустин. «Сейчас прорабатываем вопрос о расширении ранее утвержденной программы, которой было предусмотрено строительство с использованием средств Фонда национального благосостояния 260 судов. До 2035 года российские верфи планируют спустить на воду около тысячи судов, в том числе класса «река – море». И отдельная большая работа ведется по созданию для них отечественного оборудования. Серийный выпуск более 60 его видов будет налажен в течение ближайших двух лет».
Морские маршруты и требуемые суда
Важнейшим маршрутом для России становится Северный морской путь. Казавшийся двумя годами ранее чрезмерно оптимистичным целевой показатель объема грузоперевозок 220 млн тонн к 2035 году сегодня выглядит даже заниженным. В апреле 2023 года спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов подтвердил, что «...на 2035 год мы уже выходим за 270 млн тонн». Всего грузооборот морских портов Арктического бассейна (а грузы, например, из Мурманска отправляются не только по Северному морскому пути, но и в Атлантику) вырос в 2022 году на 4,4% и достиг 98,5 млн тонн.
Для обеспечения круглогодичной навигации по Севморпути строятся не только транспортные суда высокого арктического класса, но и атомные и неатомные ледоколы. К 2030 году в строю должно быть семь универсальных атомных ледоколов проекта 22220 (на сегодня построено три – «Арктика», «Сибирь» и «Урал»), один атомный ледокол проекта 10521 «50 лет Победы» (введен в 2007 году), один головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510 и четыре неатомных ледокола.
Налицо рост морского грузооборота и на других направлениях. Например, целый пучок важных морских маршрутов, начинающихся на Дальнем Востоке, ведет к торговым партнерам в Восточной и Юго-Восточной Азии. Грузооборот морских портов там вырос в 2022 году на 1,5%. При этом перевалка сухих грузов возросла на 3,5%, достигнув 154 млн тонн (в первую очередь за счет роста экспорта угля). Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 2,7% и достиг 263,6 млн тонн.
Перевалка сухих грузов на Каспии увеличилась на 21,3% и составила 3,2 млн тонн. Однако общий грузооборот морских портов Каспийского бассейна сократился на 13,9% и составил 6 млн тонн. Сокращение связано с падением перевалки наливных грузов. Дальнейшие перспективы этого направления связаны с развитием транспортного коридора Север – Юг и транспортного коридора из Китая через Киргизию и Узбекистан к Астрахани и далее по территории России в Санкт-Петербург.