На сегодняшний день из Москвы в Минск можно попасть сразу тремя основными способами: с помощью самолёта, на поезде или используя рейсовый автобус.
Самым быстрым вариантом, понятное дело, является самолёт – перелёт из Минска в Москву или обратно занимает около полутора часов. Впрочем, с учётом полуторачасовой дороги из центра Москвы в Шереметьево, Домодедово и Жуковский, откуда летают самолёты в Минск, с включением времени ожидания регистрации на рейс и обратной дороги из национального аэропорта Минска в центр белорусской столицы, самолётное путешествие между двумя столицами займёт уже около пяти-шести часов. Согласно двусторонним межправительственным соглашениям, между Москвой и Минском разрешены 14 ежедневных прямых авиарейсов, из которых семь могут быть выполнены российскими авиакомпаниями, а семь – авиакомпаниями Белоруссии.
По железной дороге из Москвы в Минск и обратно ежедневно следует 10 пар пассажирских поездов. Поезд из Минска в Москву или обратно идёт от 8,5 до 11,5 часов. Самый быстрый из существующих поездов – это «Славянский экспресс» (Москва – Брест № 003), принадлежащий «Беларуской Чыгунке» (железной дороге Белоруссии), который выходит из Москвы в 22:03 и прибывает в Минск в 6:33, затрачивая на весь путь 8 часов 30 минут. Самый медленный поезд – «Москва – Брест», на нём путешествие между столицами займёт 11 часов 26 минут.
Примерно столько же, от 10 до 12 часов, следуют из Москвы в Минск и все рейсовые автобусы, следующие с самых разных автовокзалов российской столицы.
Стоимость поездки тоже будет различной – в зависимости от выбранного вида транспорта. Самый дешёвый билет предлагает автобус – на нём поездка между Москвой и Минском будет стоить пассажиру от 1250 до 1800 рублей. Дороже обойдётся поездка на поезде – здесь плацкарт будет стоить около 3000 рублей, а купе – чуть меньше 7000 рублей. И, наконец, полёт на самолёте между двумя столицами будет стоит от 3000 до 10 000 рублей, в зависимости от времени суток, типа воздушного судна и загруженности авиарейса.
Нетрудно заметить, что в этих цифрах уже скрыта одна из основных проблем международного железнодорожного сообщения между странами СНГ: билет на рейсовый автобус для расстояния около 700 км, что соответствует маршруту Москва – Минск, стоит минимум вдвое дешевле, чем плацкартное место в поезде при сравнимом времени в пути. С другой стороны, самолёт позволяет добраться на таком плече уже немного быстрее поезда (даже с учётом дороги из аэропорта и обратно) при сравнимой, а то и меньшей стоимости билета. В итоге классический поезд оказывается «зажат» между двумя конкурентами. А его единственным преимуществом оказывается наличие спального места, что может быть критично лишь для некоторых категорий пассажиров – например, лиц пожилого возраста или семей с детьми.
Отсюда, в общем-то, проистекает и грустная статистика падения международных пассажирских железнодорожных перевозок между странами СНГ. Если в 2012 году все железные дороги «колеи 1520 мм» перевезли в международном сообщении 42,9 млн пассажиров, то, согласно последнему протоколу 70-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, прошедшему 14-15 мая 2019 года в финском Хельсинки, в 2018 году эта цифра составила лишь 18,6 млн пассажиров по всем направлениям. В 2019-м падение пассажиропотока продолжилось – за первый квартал он ужался ещё на 7% по сравнению с тем же периодом 2018 года.
Надо сказать, что даже в таком ужавшемся пассажиропотоке белорусское направление занимает важную роль: в 2018 году поездами дальнего следования с Белорусского вокзала Москвы уехало 4,15 млн пассажиров. Конечно, в это число попали и пассажиры, следующие в российский Калининград, Смоленск, Вязьму, Рыбинск и даже Архангельск и Новосибирск (с этого вокзала уходят поезда Минск – Новосибирск и Минск – Архангельск), однако подавляющую часть пассажиров дальнего следования Белорусского вокзала всё же составляли те, кто едут в западном направлении. А значит – являются потенциальными пассажирами планируемой ВСМ.
Сколько пассажиров надо для ВСМ?
Российский опыт эксплуатации высокоскоростных поездов пока что ограничивается только двумя направлениями – скоростные «Сапсаны» в России ходят по двум маршрутам: Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Оба этих маршрута не являются в чистом виде ВСМ, то есть отдельной высокоскоростной магистралью. Эксплуатируемые «Сапсаны» для своего передвижения «берут» пути общего пользования, которые для их скоростного прохода освобождают от грузового и обычного пассажирского движения.
Такое решение, конечно, в многом является компромиссом – так как график «Сапсанов» заставляет сдвигать пассажирские и грузовые поезда, которые вынуждены подстраиваться под проход скоростного экспресса. Однако он позволяет и избежать громадных инвестиций в отдельные нитки рельсов обособленной ВСМ – для запуска «Сапсанов» достаточно было модернизировать существующий железнодорожный ход.
В целом в мире проекты высокоскоростного наземного транспорта могут быть реализованы в двух принципиально разных вариантах. Либо как автономное движение высокоскоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо же с использованием тех же высокоскоростных поездов или обычных поездов – по существующим путям и со скоростью выше 200 км/ч. Нетрудно видеть, что нынешние российские маршруты «Сапсанов» – это именно второй вариант. Пусть и неидеальный, зато надёжный с точки зрения экономики и щадящий в плане инвестиций. В конце концов, бесстыковые 100-метровые рельсы, уложенные под проход скоростных «Сапсанов» – это инвестиция и в существующее грузовое и пассажирское движение.
Известны и оценки окупаемости «Сапсанов» и отдельной ВСМ для них, которые не раз звучали при обсуждении проектов скоростного движения между Москвой, Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом и Казанью. Рекордный объем перевозок пассажиров на «Сапсане» составил 20,8 тыс. человек в сутки и был достигнут 30 апреля 2018 года, а среднесуточный – около 15 тысяч человек в сутки. По итогам 2018 года это составило 5,5 млн человек – на полтора миллиона больше, чем весь пассажирский оборот Белорусского вокзала в 2018 году.
Но даже в таком паллиативном варианте реализации скоростного движения (без отдельной магистрали) перевозки на «Сапсанах» по внутрироссийским маршрутам стабильно растут – в 2018 году пассажиров в скоростных поездах перевезли на 7% больше, чем годом ранее. При этом
только сейчас РЖД реально выходит на «нулевой» вариант эксплуатации «Сапсанов», когда высокоскоростное движение, наконец, окупает начальные инвестиции и начинает работать в прибыль.
По оценкам экспертов, при сохранении такой тенденции потенциальный пассажиропоток российских «Сапсанов» к 2026–2027 годам может составить более 7 млн человек. После чего уже встанет сразу два вопроса: с одной стороны, в этом случае действительно станут реально экономически выгодными проекты строительства ВСМ и, с другой – существующая инфраструктура железных дорог общего пользования окончательно станет «тесной» для интенсивного высокоскоростного движения.
Скорее всего, такой же взвешенный подход надо использовать и при анализе проектов высокоскоростного движения между Минском и Москвой. Пока что статистика показывает, что направление на Минск, хотя и является одним из самых важных в международном сообщении по «колее 1520 мм», однако отнюдь не дотягивает, например, до маршрута Москва – Санкт-Петербург, где только скоростное движение уже превосходит его минимум вдвое.
Отсюда следует, пожалуй, и простой вывод. О скоростных поездах между Минском и Москвой и о модернизации под их использование существующих путей говорить еще имеет смысл, а вот об отдельной высокоскоростной магистрали – пока что вряд ли. Она должна вырасти эволюционным путём, а не стать чисто политическим решением для галочки в портфолио масштабных проектов между Белоруссией и Россией.