Об очередном мертворожденном мегапроекте заявил посол Украины в Австралии Николай Кулинич в интервью местной газете West Australian.
Государственное космическое агентство Украины (ГКАУ) предложило построить космодром на западе Австралии и заявило о готовности выводить оттуда на орбиту ракеты уже через пять лет. Украинское агентство уже даже определилось с точным местом – 5–7 тыс. кв. км земли в районе авиабазы Кертин возле города Дерби на северо-западе Австралии.
По словам Кулинича, для осуществления такого замысла у Киева есть все необходимое, включая «большой опыт в глобальной космической гонке». «Это предложение очень реалистично, Украина способна начать проведение запусков ракет хоть завтра утром, если у нас была бы такая площадка, – заявил украинский посол. – Если у Австралии есть территория для использования, то мы предлагаем наших людей и опыт».
«Сама идея строительства космодрома на австралийском материке сомнительна. Там уже был космодром, но он просуществовал всего несколько лет и был закрыт в 1976 году как нерентабельный», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Роскосмос, кстати, вел переговоры с Австралией еще в 2001 году о создании стартового комплекса для коммерческих запусков космических объектов, но речь шла об острове Рождества, и это предложение также не нашло поддержки.
Непонятно, о каком таком большом космическом опыте ведет речь Украина. «Первый украинский спутник связи не может взлететь уже шесть лет, так о каком космодроме может быть речь? – удивляется Андриевский. – И что будет запускать Украина с него? Кто ей доверит свою технику?»
На Украине есть хорошие специалисты, но построить свою ракету-носитель без кооперации с другой страной ей вряд ли будет под силу, считает эксперт. «Разумнее и выгоднее всего было бы наладить диалог с Россией, но «гордость» для Украины сегодня важнее», – говорит Андриевский.
На самом деле Украина предложила идею строительства космодрома Австралии еще в 2016 году, но «будущий партнер» до сих пор интерес к проекту не проявляет. Советник председателя Государственного космического агентства Украины Эдуард Кузнецов подтвердил, что ответа от австралийцев с 2016 года так и не поступило, никаких договоренностей относительно космодрома нет, передает УНИАН.
Даже если Украине дадут в аренду землю, из этого мало что выйдет. У самой Украины денег и опыта для строительства космодрома нет. Надежды на инвесторов крайне сомнительны. Киев полагает, что австралийский космодром может стать основной пусковой площадкой Азии, которая будет обслуживать коммерческие запуски для региональных партнеров Австралии: Японии, Сингапура, Южной Кореи и Индонезии. Вот только украинский проект просто не будет у них востребован: Япония и Южная Корея имеют свои космодромы, а Сингапур и Индонезия могут обратиться к Китаю, отмечает Андриевский. А без заказов о каком космодроме может идти речь?
Таким образом, «австралийский космодром» ждет судьба прочих фантастических мегапроектов, придуманных на Украине за последние годы.
Например, буквально в прошлом месяце министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил о проекте создания в стране площадки для тестирования вакуумных поездов Hyperloop. «Мы учреждаем центр транспортных инноваций Hype.ua, который должен создать первую тестовую площадку в Днепре», – сказал он.
Министр сам ненароком признался в фантастичности проекта. «Мы писали письма Маску. Он обещал к нам приехать. К сожалению, Маск опаздывает, мы начинаем без него», – заявил украинский министр. Основатель Tesla и SpaceX Илон Маск говорит о создании гиперлупа с 2013 года. И только на 2018 год в планах начало строительства для «вакуумного поезда» 15-километровой подземной магистрали, которая соединит Балтимор с городом Ганновер в штате Мэриленд. В будущем эта трасса станет частью маршрута, который соединит Вашингтон, Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк.
О том, что весь этот проект не более чем фантазия Украины, говорит тот факт, что ни один из производителей гиперлупа не проявлял в этой связи интереса к Украине.
Самостоятельно создать такой проект Украина не в состоянии. Во-первых, она уже серьезно отстала от конкурентов, которые уже более пяти лет занимаются разработками и решением технических проблем проекта. Во-вторых, у Украины просто нет денег на этот инновационный проект. А инвестиции здесь нужны огромные, притом что риски получить на выходе «пшик» просто зашкаливают.
Например, американская компания Virgin Hyperloop One только на этапе научно-исследовательских и конструкторских разработок потратила 245 млн долларов, плюс еще 80 млн долларов пришлось потратить на строительство тестовой трассы в 500 м. В сумме это порядка 8,5 млрд гривен. А стоимость проекта строительства трассы Hyperloop для соединения Лос-Анджелеса и Сан-Франциско оценивалась в 68,4 млрд долларов еще в 2012 году, что сопоставимо с внешним госдолгом Украины (77 млрд долларов или более 84% ВВП страны).
Вряд ли Украина может позволить себе такие траты сегодня, да и в ближайшие годы тоже. У страны нет денег даже на то, чтобы обновить катастрофически устаревший текущий подвижной состав. «У нас денег нет даже на ямочный ремонт даже на правительственных трассах, не говоря уже о том, чтобы приводить в порядок обычные дороги. И тут вдруг Hyperloop?» – удивился политолог, бывший главный редактор газеты «Киевский телеграф» Владимир Скачко.
Такие инновационные и рискованные проекты под силу разве что богатым странам, где скоростное сообщение актуально в силу больших территорий. Это и Китай, и Индия. Даже Россия, которая тоже относительно недавно решила вступить в клуб гиперлупа, уже может похвастаться рабочим прототипом магнитной подвески. Украине остаются лишь слова.
Третий мегапроект из этой же серии – организация грузовых перевозок из Ильичевска в Китай в рамках «Нового Шелкового пути» в начале 2016 года. Технически поезд по маршруту, конечно, проехал. Только экономического смысла в этой затее изначально не было. И тестовая поездка это доказала на практике. Поезд отправили 15 января 2016 года, обратно ждали 15 марта. Но вернулся он с опозданием на месяц и с пустыми контейнерами. Желающих возить грузы таким маршрутом не нашлось. Украинский «Новый Шелковый путь» оказался неконкурентоспособным из-за запредельно высокой стоимости, больших сроков доставки и неоправданно сложного маршрута. Дважды путь пролегал через морские пространства – Черное и Каспийское моря – и пересекал в общей сложности пять границ.
Поезд по «Новому Шелковому пути» был призван доказать, что Украина может обойтись и без России по части железнодорожного транзита. В итоге доказали обратное: маршруты через Россию по Транссибу, а также через Казахстан, Россию и Белоруссию куда более быстрые и удобные.
Еще один невероятный проект, объявленный Украиной, который закончился ничем. Это объявленное украинским «Антоновым» подписание соглашения с некой китайской компанией China Airspace о строительстве самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия». Самолет существует в единственном экземпляре. В свое время он был специально спроектирован для доставки «Бурана» на Байконур в 1988 году, но после развала СССР лайнер так и остался на Украине вместе с чертежами и документами.
Причем у китайской и украинской сторон было разное понимание того, о чем они договорились. В Китае рассчитывали на то, что станут единственными собственниками уникальных технологий. Тогда как в Киеве думали, что соберут вместе с китайцами второй самолет «Мрия» на Украине и потом продадут его китайцам.
В итоге и компания оказалась не китайской – это была гонконгская логистическая фирма, которая к авиации имеет опосредованное отношение. И соглашение оказалось рамочным, то есть не обязательным к исполнению.
После шума в СМИ о проекте благополучно забыли. Потому что уникальный самолет является специфическим продуктом. Гражданского применения у этого самолета, по сути, нет.
Единственный самолет Ан-225, который эксплуатирует Украина, выполняет редкие заказы со всего мира для перевозок больших и тяжелых грузов на дальние расстояния.
О нереальности и экономической нецелесообразности заявленного проекта в интервью газете ВЗГЛЯД рассказывал Анатолий Вовнянко, многие годы проработавший в «Антонове» авиаконструктор. «Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. Стоимость и сроки даже просто достройки второго самолета ну очень большие, а уж серийное производство – это вообще чистый вымысел. А каковы будут затраты на эксплуатацию единственного самолета в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре? Китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас», – говорил Вовнянко.
Наконец, примерно год назад министерство инфраструктуры Украины выступило с еще одним просто сенсационным сообщением, которое местные СМИ расценили как планы по переводу всех железнодорожных путей на европейскую колею. Потом, правда, пришлось оправдываться, что СМИ просто не так все поняли. Эта нетривиальная задача неподъемна по деньгам, но главное – абсолютно бессмысленна. На этот проект потребовалось бы в среднем 50 млрд долларов при цене километра железных дорог в 2–3 млн долларов.
Впрочем, даже другой вариант проекта – создание железнодорожного коридора из Европы через Украину в Азию с европейской колеей и европейскими вагонами – тоже вилами на воде писан. Речь о том, что Украина, вероятно, хотела бы стать частью проекта TEN-T – это Трансъевропейская транспортная сеть, которая должна объединить 28 стран – членов ЕС. Вот только Украина не член ЕС, и ее в этом проекте как не было, так и нет.