Проект железнодорожной магистрали в ЯНАО – Северный широтный ход (СШХ) – протяженностью 707 км (расстояние, как от Москвы до Петербурга) начинает обретать серьезных частных инвесторов, а вместе с ними и шанс на реализацию.
Это очень дорого, даже для Сибири, Китай бы наверняка построил дешевле. Он и строит, а мы все проектируем
До сих пор этот проект можно было называть бумажным долгостроем. Сроки строительства не раз переносились. Сначала обещали построить СШХ к 2015 году, потом к 2016-му. В 2015-м заявили, что магистраль планируется построить к 2020 году. Однако в прошлом году назвали новый срок – с 2017 по 2023 гг.
Главная цель проекта – связать полуостров Ямал с большой землей и соединить Северную и Свердловскую железную дороги (западную и восточную части округа). Изначально маршрут был: Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Потом к нему включили строительство участка Бованенково – Сабетта, а также Обская – Сабетта. Северный широтный шаг – не конкурент Северному морскому пути, а его друг. Железнодорожная магистраль откроет выход к Северному морскому пути и арктическим шельфам.
Почему же уже 13 лет проект остается на бумаге? Проблема в его высокой стоимости и отсутствии интересного предложения для инвесторов. Потянуть такой сложный проект государству в одиночку оказалось не под силу.
«Мы занимались проектом Северный широтный ход два года назад. В тот момент рассматривалось очень много вариантов его структурирования. Изначально было понятно, что только за счет бюджетных средств проект невозможно осуществить. И единственной возможностью для реализации проекта является государственно-частное партнерство, при котором инвестор входит в проект с четким пониманием рентабельности инвестиций и в прогнозируемое время может из этого проекта выйти», – говорит глава практики по инфраструктуре и ГЧП Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.
Проект строительства СШХ будет реализован через концессию. Концедентом выступает правительство, а концессионером – специальная проектная компания, «дочка» РЖД.
Стоимость реализации проекта не раз менялась. В 2015 году говорили о 190 млрд рублей, в 2016-м – о 230 млрд рублей, а в начале этого года – о 236 млрд рублей. РЖД должен вложить 105 млрд рублей, государство – 30 млрд рублей, концессионер, который получит железную дорогу в эксплуатацию в течение 35 лет, должен инвестировать 113,5 млрд рублей.
«Если вспомнить, с каким трудом в России идут крупные инфраструктурные проекты, то неудивительно, что столь дорогостоящее строительство идет так медленно. Это системная проблема неповоротливости российского государственного устройства. Ситуацию усложняет еще и тяжелый сибирский климат», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Есть, конечно, иные примеры – строительство Керченского моста или космодрома «Восточный», но эти проекты находятся на особом счету. А вот если взять сложный железнодорожный проект, то Москва, например, уже много лет проектирует высокоскоростную магистраль «Москва – Казань». Пока мы все проектируем, Китай за это время уже несколько таких магистралей построил, иронизирует Андриевский.
Тем не менее у проекта, наконец, стали появляться реальные инвесторы. Ранее стало известно, что участвовать в проекте желает Российский фонд прямых инвестиций с партнерами. С какими именно партнерами (речь скорее всего об иностранных), пока неясно. Однако это вполне могут быть китайцы.
«Мы им предлагаем: можно Северным морским путем отправлять ваши китайские товары, но чтобы заработал этот маршрут, вы можете вложиться в реализацию двух проектов – либо «Белкомура», либо железнодорожной магистрали, которая свяжет промышленный Урал с северными морскими портами», – рассказал вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает ТАСС. Он уверен в успехе предложения, так как от китайских коллег начали поступать конкретные, в том числе технические вопросы.
«Китайские инвесторы заинтересованы в долгосрочных инвестициях в Россию. Им нужны именно инфраструктурные проекты, это является их стратегическим приоритетом после промышленных и нефтегазовых проектов, в которых они уже участвуют. Кроме того, есть серьезная политическая воля по работе китайских инфраструктурных компаний в России, которая подтверждается на всех встречах высокого уровня», – говорит Ольга Ревзина. Китайцы, например, сейчас ведут переговоры по участию в проекте ВСМ «Москва – Казань» и по строительству моста через Лену.
«Нужно признать: России очень нужна помощь КНР. Впрочем, и КНР проект очень нужен: когда весь маршрут от КНР через СМП в Европу будет полностью обкатан, для КНР он станет очень важным, поскольку полярная магистраль – кратчайший путь в Европу», – говорит Андриевский.
К тому же, возможно, Китай мог бы помочь снизить стоимость реализации проекта. Только строительство железнодорожного участка от Бованенково до Сабетты протяженностью более 170 км потребует 100 млрд рублей, заявил глава Минтранса Максим Соколов, передает RNS. То есть 1 км ж/д обойдется в 588 млн рублей. На 80% деньги возьмут из бюджета, остальные 20% – внебюджетные источники. «Это очень дорого, даже для Сибири, Китай бы наверняка построил дешевле», – замечает Андриевский.
И участие РФПИ в проекте важно для иностранных инвесторов. «РФПИ – это гарант заинтересованности нашего государства в поддержке проекта с участием частных инвестиций. Кроме того, сотрудничество РФПИ с китайцами обеспечит баланс интересов иностранных и российских инвесторов, что также важно для российской стороны. Ведь в России до сих пор можно услышать мнение о том, что, зайдя в российский проект, китайские инвесторы будут играть не по нашим правилам», – добавляет Ревзина.
Инвестировать деньги в проект СШХ готов также Газпром. Он подписал 30 марта инвестсоглашение с РЖД. Согласно ему, «дочка» Газпрома обеспечит реконструкцию и усиление до требуемых технических параметров железнодорожного участка Надым – Пангоды протяженностью 112 км. В свою очередь РЖД создадут специальную проектную компанию, которая обеспечит сооружение участка Обская – Салехард – Надым, реконструкцию участка Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и строительство железнодорожных частей мостов через реки Обь и Надым. Участок Надым – Пангоды впоследствии планируется передать в аренду специальной проектной компании РЖД.
Участие Газпрома в проекте более чем понятно – в ЯНАО расположены ключевые месторождения компании.
Так, Северный широтный ход позволит связать единой транспортной артерией месторождения Газпрома на полуострове Ямал, в Надым-Пур-Тазовском регионе, крупнейшие города ЯНАО – Надым, Салехард, Новый Уренгой, а также строящийся Новоуренгойский газохимический комплекс. СШХ снимет инфраструктурные ограничения в транспортном сообщении ЯНАО с промышленными предприятиями и портами в европейской части России. Все это позволит существенно оптимизировать логистическое обеспечение объектов Газпрома и сократить расстояния доставки грузов.
Также на Ямале работает Газпром нефть, Роснефть, Лукойл и Новатэк. Здесь добывают более 80% всего российского газа и 20% от мировой добычи. А глубоководный порт Сабетта, к примеру, будет основным для перевалки нефти и газа с проекта Ямал СПГ (Новатэк и Total) по Севморпути. Железная дорога от Бованенково до Сабетты и Северный широтный ход в целом позволят увеличить грузовую потенциальную базу порта Сабетта еще как минимум на 25 млн тонн. Если сейчас по Севморпути отгружают 1,4 млн тонн груза в году, то к 2035 году грузооборот должен вырасти до 30 млн тонн.
«Дорога нужна в основном Газпрому, который будет перевозить по ней 20–30 млн тонн грузов в год. Однако сам концерн, долг которого составляет 1,9 трлн рублей, инвестировать в строительство по понятным причинам не хочет», – говорит Георгий Ващенко ИК «Фридом Финанс».
И относительно стоимости у эксперта есть сомнения, что 170 км в условиях вечной мерзлоты можно построить за 100 млрд рублей или за 10 млн долларов за км. Да и условия для инвесторов, на его взгляд, непривлекательны. «Прибыль концессионера под вопросом, поскольку тарифы на перевозку, скорее всего, будут установлены минимальные, и будут зависеть от объемов, которые будут непостоянны, а обслуживание будет стоить дорого. Поэтому полагаю, что частных инвесторов, особенно иностранных, проект не интересует», – критичен Ващенко. В итоге дорога может быть построена на средства ФНБ, при участии ВЭБа и бюджетных кредитов, полагает он.
Рогозин очень хорошо объяснил значимость железнодорожного проекта в ЯНАО и его проблемы. По ней пойдут иностранные товары, углеводороды и, наконец, собственная продукция, производимая на промышленном Урале и в Сибири. Однако там еще «пока конь не валялся», так как железная дорога, идущая от Урала, не достроена. И решить эту проблему как раз призваны проекты «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) и Северный широтный ход.