КамАЗ предлагает использовать рупийный долг Индии перед РФ для продвижения продукции своего сборочного производства в этой стране. Компания предлагает рассмотреть возможность выделения 100 млн долларов за счет средств долга Индии для создания специализированной государственной финансовой компании, говорится в материалах основного акционера предприятия ГК «Ростех», на которые ссылается «Интерфакс».
Это позволит задействовать средства госдолга и постепенно вернуть инвестиции в Россию через дивиденды
Эта финкомпания будет кредитовать конечных потребителей продукции КамАЗа на индийском рынке. Сейчас почти 90% техники на индийском рынке реализуется за счет заемных средств, практически все иностранные автомобилестроители финансируют потребителей за счет создания таких специализированных компаний, выдающих кредиты на покупку техники.
Кроме поддержки продаж продукции КамАЗа, это «позволит задействовать средства госдолга, хранящиеся в резервном банке Индии, которые ежегодно обесцениваются девятипроцентной инфляцией, и постепенно вернуть инвестиции в Россию через дивиденды», говорится в материалах Ростеха.
КамАЗ еще в конце февраля 2010 года открыл в Индии сборочное производство своей техники на СП Kamaz Vectra Motors Limited (KVML), в котором российской компании принадлежит 51%.
СП собирает несколько моделей бортовых автомобилей и строительных самосвалов на шасси «КамАЗ-6540», а также магистральные тягачи «КамАЗ-5460». Участники проекта в марте 2009 года подписали меморандум об альянсе и создании СП проектной мощностью 5 тыс. автомобилей в год. Производство размещено в 70 км от города Бангалора на мощностях индийской группы Vectra, партнера КамАЗа в Индии.
Как Дели платит долг
С 1993 года Индия погашает государственные кредиты, выданные бывшим СССР, путем зачисления рупий на счет ВЭБа в Центральном банке Индии. Сначала эти рупии можно было использовать для закупок товаров в Индии, а реэкспорт был запрещен.
Но в 2000-х интерес индийских экспортеров и российских импортеров к этому инструменту финансирования упал. В результате в Центральном банке Индии к 2007 году накопилась сумма, долларовый эквивалент которой достигал 1 млрд долларов.
В итоге Россия и Индия договорились, что эта сумма в рупиях будет возвращена через инвестиции в индийскую экономику, но при участии российских компаний, то есть через создание совместных предприятий. За счет долга Индия должна финансировать российскую долю в таком СП. Это было зафиксировано межправительственным соглашением.
После этого Россия сразу захотела создать в Индии свободную экономическую зону с объемом инвестиций в 3 млрд долларов и привлечением денег из третьих стран. Пилотным проектом по использованию индийского долга и созданию СЭЗ должно было стать СП по производству двуокиси титана. Еще в 2007 году Россия и Индия создали СП, где Россия получила 55%, для строительства к 2010 году титанового завода в Индии стоимостью 126 млн долларов. Российская доля была внесена за счет рупийного долга.
Однако партнеры поссорились из-за земли под завод. Индийские власти передали участок земли под проект в аренду на 90 лет не самому СП, а индийской компании – участнику СП, которая, в свою очередь, предложила уже самому СП взять участок в субаренду по сильно завышенной цене. Конечно, российской стороне такой подход не понравился. В итоге индусы вышли из проекта, дело дошло до суда, а недавно индусы решили самостоятельно достроить комплекс по производству диоксида титана (к весне 2014 года), несмотря на неоконченный спор с российской стороной.
Индия также погасила часть долга перед Россией своим сотовым оператором. В 2010 году Россия выкупила акции индийского сотового оператора SSTL (Sistema Shyam Teleservices) на 600 млн долларов в счет погашения задолженности Индии по ранее предоставленным СССР и Россией госкредитам. В итоге SSTL стала дочерней компанией АФК «Система», которая оказывает услуги под брендом MTS.
Эта сделка состоялась, но этому оператору приходится реально бороться за выживание в Индии. В прошлом году, например, его лишили лицензий на частоты. Сейчас SSTL обсуждает возможности слияния с двумя другими местными сотовыми компаниями Tata Teleservices и Aircel Communications.
Еще один проект России и Индии – по созданию многоцелевого военно-транспортного самолета MTA – тоже финансировался за счет погашения рупийного долга Индии. Привело это к появлению нового долгостроя. Проект появился еще на горизонте 2000-х годов, но к созданию самолета партнеры приступили только в 2012 году. Проект не двигался с мертвой точки из-за постоянных разногласий партнеров.
Есть риски
В последнее время индийская валюта обесценилась на 33% и пока смогла вернуть обратно лишь 10%. Поэтому для России лучше, чтобы Индия выплачивала свой долг по курсу рупии на момент возвращения денег на счет ВЭБа в Центральном банке Индии, указывает директор аналитического департамента United Traders Михаил Крылов.
«В то же время Индия – наш стратегический партнер, и попытка КамАЗа вернуть долг может вызвать широкий резонанс», – считает экономист. Сумма долга в 100 млн долларов составляет 3,5% от суммы активов КамАЗа, поэтому их надо выгодно инвестировать, говорит Крылов.
Однако у проекта есть риски. Во-первых, индийский рынок грузовиков в последнее время падает на 8,7% в год, хотя, с другой стороны, он довольно велик: там продается 564 тыс. грузовиков в год.
Во-вторых, провернуть такую сделку будет явно непросто. «Предыдущие сделки, где использовалась часть внешнего долга, получились не очень удачными, и эта сделка тоже вряд ли пройдет гладко, потому что внутри Индии на местном уровне КамАЗ наверняка натолкнется на противодействие местных бизнесменов, которых объединяет одно – эгоизм и нежелание делиться собственной прибылью», – говорит Михаил Крылов.
Впрочем, возможно, сейчас самое время заняться этим вопросом. Экономист полагает, что КамАЗ видит удачный момент для выхода на рынок грузовиков Индии именно сейчас, пока бдительность индийских бизнесменов усыплена плохими показателями грузового рынка. При этом в Индии спрос на грузовики органичен производством, тогда как потребности индийского рынка сельхозтехники высоки.
«Снижение спроса на отечественном рынке на тяжелую автомобильную технику заставляет КамАЗ искать новые рынки сбыта. Индийский рынок является одним из основных для КамАЗа», – говорит первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Иван Андриевский. За семь месяцев 2013 года завод снизил продажи грузовых автомобилей в России на 11,3% – до 20,4 тыс. штук.
Дорогостоящие контракты с индийскими компаниями на покупку российских грузовиков позволят повысить капитализацию автогиганта и увеличить прибыль, а также претендовать на выход на рынки других стран Южной Азии, добавляет Андриевский.
Однако предложение КамАЗа не самый лучший вариант по использованию долга Индии. «В счет долга Индии куда более интересно организовать другие российские сборочные производства, возможно, совместно с Tata Steel по производству труб или совместное с Tata Motors производство автомобилей, а также получить новые преференции по уже запущенным проектам», – считает Михаил Крылов.