Департамент транспорта Москвы вынес на публичное обсуждение концепцию развития такси, которая должна улучшить предоставление услуг такси жителям и гостям столицы, а также уничтожить рынок нелегальных бомбил. В основу концепции департамента положен иностранный опыт Нью-Йорка.

Такси эконом-класса призвано стать по-настоящему общественным транспортом, доступным всем пассажирам

Департамент предлагает создать специальные зоны стоянки для таксистов. Город организовал 215 пунктов стоянки, и прорабатывается вопрос о выделении дополнительных мест парковки для такси на вокзалах, у аэропортов и станций метро, вблизи музеев, театров и других мест массового скопления граждан.

Департамент также предлагает ввести два типа такси: стандартного и премиального класса. Стандартное такси составит основную часть таксомоторного парка и будет работать как по вызову, так и «от бордюра», иметь унифицированный внешний вид (желтый цвет, маркировка «шашки», указание тарифов на борту автомобиля и т.п.). Данный класс призван стать по-настоящему общественным транспортом, доступным всем пассажирам, а не только небольшой категории граждан, указывает департамент.

С этой целью предлагается ввести единые тарифы для таксистов. В настоящее время разработаны предварительные целевые тарифы на услуги стандартного такси: относительно низкая ставка за первый километр или первые три минуты и плата за каждый последующий километр (или за минуту). Ночью и в выходные будет действовать стандартный повышающий коэффициент. «Этот единый прозрачный и понятный тариф позволит привлечь пассажиров в сегмент поездок на короткие дистанции, где сегодня доминируют нелегальные перевозчики. Следовательно, будет расти «легальная» часть рынка и на улицах города появится достаточное количество официальных перевозчиков с достойным уровнем комфорта и безопасности», – считают московские транспортные власти.

Координировать работу московского такси должен будет единый call-центр. 

Департамент также хочет повысить требования к квалификации московских таксистов. В частности, они должны знать русский язык, иметь подтвержденный водительский стаж (не менее 3 лет), знать город, а также не должны иметь серьезных нарушений на транспорте.Почему инициативу московских властей будет сложно реализовать на практике, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников.

ВЗГЛЯД: За основу инициативы департамента транспорта Москвы взят опыт работы такси в Нью-Йорке. Как там работает такси? Удачный ли опыт для переноса в Москву?

Юрий Свешников: Мне вообще непонятно, почему надо опыт отдельно взятого города искусственно имплантировать в Москву, когда Москва имеет свой 85-летний опыт эксплуатации такси. Почему взят за основу опыт работы такси в Нью-Йорке, а не в Париже, Лондоне или Вене? Мне вот нравится, как работают такси в Париже и Вене. Но там, например, нет единого цвета для такси, и из-за этого они там разве плохо работают?

Но рынок такси еще не успел выстроиться по новым правилам. Всего год назад в Москве стали легализовывать рынок такси и выдавать первые разрешения. И уже были первые положительные результаты – количество легальных такси в городе увеличилось более чем на 45%. То есть бизнес поверил, что власти Москвы хотят серьезно возродить отрасль такси. Москве, по моим оценкам, надо минимум 35 тыс. машин-такси, а по оценкам департамента транспорта – 55 тысяч.

Реально разрешений на сегодняшний день выдано только 18 тыс., то есть в три раза меньше, чем необходимо городу. И теперь на этом, находящемся на начальном этапе своего легального развития рынке такси, хотят ввести новые административные и финансовые барьеры – по сути, ввести новые правила игры по отношению к тем, что с таким трудом были приняты всего год назад. Один год – это слишком короткий период для такого мегаполиса, как Москва.

#{intervieweco}ВЗГЛЯД: Что вызывает вопросы в этой инициативе города?

Ю.С.: Все, что может Москва сделать для реализации этой инициативы без внесения изменений в  федеральное законодательство, – это только ввести единый цвет для всех легальных такси. Есть статья 9 Федерального закона № 69 от 21 апреля 2011 года, которая дает право субъектам Российской  Федерации установить единые цветовые гаммы такси на своей территории.

Установить единые тарифы для таксомоторных компаний можно только федеральным законом, и это в основном касается субъектов естественных монополий, установить единый модельный ряд автомобилей нельзя никакими законами. Можно установить единые требования к автомобилям такси на федеральном уровне. Навязывать таксистам автомобили конкретных моделей и конкретных производителей в условиях рыночной экономики нелогично. Это сразу сигнал для антимонопольной службы.

ВЗГЛЯД: Но закон же можно изменить?

Ю.С.: Менять федеральные законы – это непростая вещь. Многие наши поправки годами лежат на полке.

ВЗГЛЯД: Давайте поговорим о конкретных предложениях департамента транспорта Москвы. Он предлагает унифицировать модельный ряд такси, который должен состоять из недорогих автомобилей российской сборки с определенным набором технических характеристик, в частности, все такси должны иметь кондиционер и передние подушки безопасности. В качестве модельного ряда предлагается выбрать Lada Largus, Renault Logan, Renault Sandero, Hyudai Solaris, Kia Rio, VW Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Ford Focus III. Почему, вы считаете, так нельзя делать?

Ю.С.: Таксомоторные компании на практике пришли к понимаю определенного модельного ряда наиболее предпочтительных машин для такой работы, как с точки зрения экономики, так и с точки зрения эксплуатационных характеристик, соотношения цены и качества, ремонтных возможностей. Есть пять моделей, которые в основном сейчас используют таксомоторные компании в Москве. Это Ford Focus, Renault Logan, Chevrolet Laccetti, Skoda Fabia и Hyundai.

Причем многие компании уже давно используют в своей работе и машины эконом-класса, и машины бизнес-класса. Но это различие определяется только тарифом, а не ограничением деятельности. Теперь по инициативе департамента транспорта Москвы многим компаниям надо распродать свой парк автомобилей и купить другие модели? Почему именно этот модельный ряд?

ВЗГЛЯД: Предлагается ввести единый тариф для таксистов и создать такси эконом-класса. Говорят, в аэропорт можно будет доехать за 500 рублей, а не за тысячу, как сейчас.

Ю.С.: Сегодня таксомоторные компании работают с разными системами тарифообразования: один тариф рассчитывается за километр, другой – за минуту поездки, третий – город поделен на четкие зоны с определенными ценами, четвертый – фиксированный трансфер в аэропорты. Тариф сейчас является практически единственным конкурентным преимуществом компаний на этом рынке.

Департамент транспорта предлагает установить тариф 30 рублей за километр (за посадку 100 рублей или 12 рублей минута). Из центра Москвы до аэропорта Домодедово около 60 километров (на самом деле около 50 км – прим. ВЗГЛЯД). Получается, что поездка на эконом-такси по единому тарифу будет стоить 1800 рублей. Сегодня в среднем трансфер из Москвы в аэропорт стоит 1250–1600 рублей.

Говорить о реальном снижении тарифов в аэропорты Московского авиаузла можно только в том случае, если будет реализована схема, при которой легальное такси будет иметь возможность посадить пассажира на первой линии от аэропорта в порядке живой очереди. Сегодня таким правом обладают только «официальные перевозчики аэропорта», поэтому их тарифы при ограниченном предложении услуги существенно выше.

ВЗГЛЯД: Какие тарифы на такси сейчас действуют в Москве? За километр, например?

Ю.С.: Тарифы разные. За километр в среднем и действует сейчас тариф в 30 рублей. До недавнего времени тариф был 22–25 рублей, но сейчас таксисты подняли тарифы, потому что увеличились цены на бензин, запчасти, тарифы на ЖКХ, набегает инфляция, стоимость лизинговых платежей. Страховка для такси по КАСКО и ОСАГО выросла в три раза.

Сформированный сегодня рынком тариф город предлагает установить директивно. Но государство у нас имеет право регулировать тарифообразование только для естественных монополий, таких как РЖД. А такси – это конкурентный рынок.

Если все-таки установить регулирование тарифов на таксомоторном рынке, то тогда должен быть предложен механизм компенсации выпадающих доходов, связанных с тарифным регулированием. Посмотрите, ведь государство из федерального бюджета доплачивает РЖД десятки миллиардов рублей за это тарифное регулирование стоимости пассажирских перевозок.

У нас рынок такси существует в двух ипостасях: есть таксопарки со своими машинами, а есть крупные диспетчерские, которые не являются автотранспортными предприятиями, а работают за проценты от заказов

В целом, в концепции непонятно, на основе какого механизма будет рассчитываться экономически выгодный тариф для таксистов, как часто эти тарифы будут меняться, как они будут учитывать рыночные изменения условий работы – рост стоимости бензина, страховки, транспортного налога, лизинговых платежей, услуг ЖКХ, инфляцию и т.д.? Насколько должно подорожать топливо, чтобы тарифы изменились?

Министерство транспорта с помощью научных институтов уже несколько лет пытается разработать методику определения тарифов на автобусные пассажирские перевозки. Это не такой простой процесс.

Зато рынок сам справляется с регулированием тарифов. Если таксист задирает цены, то у него сразу падает пассажиропоток, потому что люди не готовы платить такие деньги. Таксисту придется ужаться и снизить цену. Вот это и есть принципы рыночного регулирования.

ВЗГЛЯД: Департамент транспорта Москвы надеется, что инициатива также поможет ликвидировать рынок нелегальных таксистов.

Ю.С.: Нелегалы не отомрут сами по себе, они будут всегда, пока найдется потребитель, готовый заплатить не 30 рублей за километр, а 25.

Необходимо жесткое административное давление на этот теневой сектор рынка. Есть закон, по которому с 1 июля этого года нелегальных перевозчиков можно штрафовать хоть каждый день на 5 тыс. рублей. Надо сделать все, чтобы этот закон заработал в полную силу.

И другой эффект, если усилить административный нажим на легальный сектор этого рынка, то это только поощрит появление новых нелегалов, особенно из среды индивидуальных предпринимателей.

ВЗГЛЯД: Чем вам не нравится идея ввести единую городскую диспетчерскую для желтых такси эконом-класса?

Ю.С.: А все остальные диспетчерские, существующие сегодня и обслуживающие 18 тыс. легальных такси, должны умереть? Они вложили достаточно денег в создание программного обеспечения, установили на машины программно-аппаратные диспетчерские комплексы, заплатили за красивые телефонные номера, вкладывали в рекламу, наняли и обучили диспетчеров. Теперь они все это должны закрыть?

У нас же рынок такси существует в двух ипостасях: есть таксопарки со своими машинами, а есть крупные диспетчерские, которые не являются автотранспортными предприятиями, а работают за проценты от заказов. У них имеется хорошее программное обеспечение, технологии, диспетчеры, хорошо знающие город.

ВЗГЛЯД: Получается, компаниям невыгодно работать с желтыми такси эконом-класса с единым тарифом и единой диспетчерской службой? А как можно было бы правильно реализовать эту инициативу?

Ю.С.: Как говорится, дьявол скрывается в мелочах. Концептуально инициатива выглядит хорошо. Но необходимо четко понимать, что, как и в какие сроки делать. Бизнесу надо четкое понимание, если хотите «дорожная карта», тогда, может быть, ему это понравится и он пойдет за этой инициативой. Например, надо указать, что на реализацию этой инициативы отводится от 3 до 5  лет.

Город создает городскую лизинговую компанию, которая на льготных условиях будет давать таксомоторным предприятиям и индивидуальным предпринимателям в лизинг специальное оборудование для такси, автомобили одного цвета. Но менять свой парк таксист должен не по приказу сверху, а в рамках обновления своего подвижного состава. В среднем бюджетные такси бегают по нашему снегу около 3–5 лет. При этом у таксиста должен быть выбор при обновлении парка – купить льготные автомобили у городской лизинговой компании или купить любую другую модель машины, соответствующую требованиям, у другого лизингодателя.

Для введения единого тарифа на рынке таксомоторных услуг надо четко прописать механизм тарифообразования. Должен быть проработан механизм определения тарифа, механизм индексации тарифов и механизм компенсации выпадающих доходов таксистов. 30 рублей за километр – это сиюминутный срез по рынку. Если бензин подорожал за неделю на рубль, тариф должен поменяться и как? И это при условии, что такое тарифообразование будет установлено федеральным законом.

Что касается единой диспетчерской службы, то город, конечно, может вложить деньги в закупку оборудования и разработку программного обеспечения. Но зачем тратить миллионы? Лучше купить то, что уже есть на рынке, и масштабировать в пределах города. Но нельзя, чтобы диспетчерская служба была единой для всего рынка. Городская диспетчерская служба должна быть одной из.