Специальная комиссия РЖД установила причину происшествия на Дальневосточной железной дороге, в результате которого в воскресенье утром произошел сход вагонов с углем и локомотива в районе станции Аур Еврейской автономной области.
#{image=608987}«Сход грузовых вагонов произошел из-за излома боковой рамы тележки, изготовленной в 2010 году ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина)», – говорится в сообщении пресс-службы РЖД. Вагон, где была выявлена неисправность, принадлежит «ФинТрансГрупп», в настоящее время арендован компанией «СУЭК».
Как писала газета ВЗГЛЯД, из-за столкновения двух железнодорожных составов на ДВЖД, перевозивших твердое топливо (уголь), автотехнику, древесину, сошли с рельсов 23 вагона и три секции электровоза. В результате аварии пострадали два человека из числа работников поездов. Было повреждено 400 метров железнодорожного полотна, четыре опоры ЛЭП. Эта авария временно практически остановила Транссиб, что обернулось задержкой нескольких пассажирских поездов.
Тем временем в РЖД бьют тревогу. По данным презентации РЖД от 15 марта 2011 года, за десять лет (с 2001 по 2011 год) произошло 73 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов. При этом пик пришелся на 2010 и 2011 годы. Так, в 2009 году было зафиксировано только 12 изломов, тогда как в 2010 году – уже 21 случай, а в 2011 году (за весь год) – 24 излома боковых рам. В прошлом году это произошло, в том числе, по вине Азовэлектростали (11 случаев) и Кременчугского завода (три случая). Для сравнения: с 2001 по 2005 год такие изломы случались максимум один раз в год, а то и вовсе не было ни одного случая (данные презентации РЖД).
В 2012 году ситуация с изломами не улучшилась. Только за первые месяцы этого года произошло уже 12 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов, указывается в сообщении РЖД. При этом в 4 случаях тележки были изготовлены украинским предприятием «Азовэлектросталь» и еще в 4 случаях – Кременчугским сталелитейным заводом, указывают в РЖД.
«Низкое качество литых деталей тележек и выпускаемой вагоностроительными заводами продукции – проблема, напрямую влияющая на безопасность движения поездов. За каждым подобным случаем стоит реальная угроза не только сопутствующему подвижному составу и инфраструктуре, но и жизни пассажиров, следующих в поездах по соседним путям», – отмечают газете ВЗГЛЯД в РЖД.
Наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов, указывают в РЖД.
Впрочем, говорить о том, что только украинские заводы-изготовители грешат браком, который приводит к поломке рам раньше эксплуатационного срока, нельзя. Согласно данным презентации РЖД, с 2001-го по март 2011 года на первом месте по большему количеству случаев излома действительно оказался Азовэлектросталь. В 12 из 73 случаев излома боковые рамы были изготовлены на этом украинском заводе.
Однако на втором месте – российский завод «Промтрактор-промлит» (Чебоксары), рамы которого были изломлены в 7 случаях за этот период. На третьем месте – два других украинских завода – Кременчугский сталелитейный завод (КрСЗ) и Мариупольский завод тяжелого машиностроения (МЗТМ). На них пришлось по 4 случая излома боковых рам грузовых вагонов.
Однако в РЖД отмечают, что проводят работы по повышению качества продукции, выпускаемой вагоностроительными заводами в России. В итоге в 2011 году по сравнению с 2010 годом снизилось количество изломов боковых рам производства Уралвагонзавода (с 10 до 3 случаев), «Промтрактор-Промлита» (с 4 до 2), Бежицкого сталелитейного завода (с 1 до 0). Однако ситуация с украинскими заводами не изменилась. Дело в том, что центры технического аудита РЖД и российские стандарты никак не влияют на украинские заводы.
Показательно, что в последние годы не только растет число случаев таких поломок, но отмечается, что изломленные боковые рамы эксплуатируются не более трех лет, то есть они ломаются, даже не выдержав гарантийный срок эксплуатации.
Наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов
По данным РЖД, с 2006 года 81% рам разрушились в период пятилетнего гарантийного периода эксплуатации. Более 90% изломавшихся в 2011 году литых деталей были изготовлены на предприятиях Азовэлектростали, Алтайвагона, Уралвагонзавода и «Промтрактор-Промлита» в 2007–2010 годах, указывают в РЖД. Это говорит о высоком уровне дефектов и брака у производителей.
В этом году 30 января зафиксирован один из громких случаев: на перегоне Бурея – Домикан Забайкальской железной дороги произошел сход 18 вагонов из-за излома боковой рамы, которая была изготовлена буквально в 2011 году на Азовэлектростали. Это стало толчком для жестких действий как со стороны РЖД, так и со стороны российских регуляторов.
Росжелдор и ФБУ «РС ФЖТ» (Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте) в этот же день приостановили действие сертификатов на производство боковых рам у Азовэлектростали. РЖД со своей стороны приостановили эксплуатацию вагонов с литьем производства Азовэлектростали и Кременчугского сталелитейного завода и начали их проверку. С 3 по 8 февраля 2012 года было проверено около 21 тыс. потенциально опасных вагонов постройки 2010–2011 годов этих украинских заводов.
В РЖД отмечают, что результаты проверок подтвердили правильность позиции РЖД о приостановке эксплуатации данного подвижного состава с целью предупреждения крушений. «Оперативные меры, принятые РЖД, позволили избежать крушений, подобных случившемуся 30 января 2012 года», – отмечают в компании.
РЖД провели переговоры с собственниками подвижного состава и достигли договоренностей о проведении внепланового ремонта вагонов, укомплектованных литьем Азовэлектростали и Кременчугского сталелитейного завода. Кроме того, РЖД предлагают регуляторам также рассмотреть инициативу об обязательном страховании ответственности собственников подвижного состава и вагоностроительных предприятий за возможный ущерб в случае аварий.
Сами собственники подвижного состава, которых в России насчитывается более 2 тыс., неохотно комментируют ситуацию. Так, газете ВЗГЛЯД в транспортно-логистических компаниях УК «НефтеТрансСервис», «Первой грузовой компании» и ГК Rail Garant оперативно прокомментировать ситуацию не смогли. Между тем в «Сибур-Трансе» ранее предупреждали, что запрет на эксплуатацию вагонов, укомплектованных литьем украинских производителей, может спровоцировать нехватку подвижного состава.
Дело в том, что последние три года отмечается дефицит крупного вагонного литья на рынке, которое необходимо для продукции железнодорожной отрасли. Это вылилось и в рост цен на эту продукцию. Как отмечают эксперты в исследовании «Рынок вагонного литья «Пространства 1520», фактические объемы выпуска крупного вагонного литья на российских и украинских предприятиях, несмотря на высокий спрос, в 2010 году были существенно ниже величины производственных мощностей.
В 2011–2012 годах продолжится процесс увеличения выпуска этой продукции с целью выхода на проектные мощности предприятий. По данным экспертов, в 2011 году заводы активно увеличивали производство и импорт из стран дальнего зарубежья, что вело к сокращению дефицита. Причем большую роль здесь играли украинские заводы. Россия является главным потребителем украинских железнодорожных грузовых вагонов. Так, за 8 месяцев 2011 года в РФ было поставлено 26 тыс. единиц товара от общего объема экспорта в 29,225 тыс. вагонов.
В целом, боковые рамы тележек грузовых вагонов изготавливают еще на четырех российских предприятиях. Кроме «Промтрактор-промлит», их производят также в Нижнем Тагиле на Уралвагонзаводе, в Брянске – на Бежицком стальзаводе и на Алтайском вагонзаводе. Раньше боковые рамы изготавливались еще и на Люблинском литейно-механическом заводе, но с 1993 года их выпуск прекратился.