Экономическая ситуация в России не настраивает на оптимистичный лад. Иные уже во всем винят санкции Запада. На деле же драйверы роста, обеспечивавшие сравнительно безбедное существование стране еще несколько лет назад, себя исчерпали.
Железнодорожные проекты в истории очень часто были тем локомотивом, который вытягивал всю индустрию, торговлю, рынок труда и биржу
Есть ли уже спад или уже наступила стагнация – спорный вопрос. Главная проблема нашей экономики – недостаточная устойчивость, потому что экономика зависит от экспорта.
В связи с этим любые недомогания на мировых рынках отражаются у нас, можно сказать, «с двойным пессимизмом». Чему, конечно, немало способствуют недостатки системы государственного управления и «генетическая память» 1990-х годов. Но все же первичен именно дисбаланс в развитии, а не гнев Вашингтона.
Нельзя сказать, что государство не старается исправить положение. Собственно говоря, и создание особых экономических зон, и Олимпийская программа, и программа развития курортов Северного Кавказа стали такими попытками, направленными на то, чтобы снизить структурные диспропорции и даже диверсифицировать экономику.
Однако все эти программы (как и многие другие, реализующиеся с участием государства) имеют общую слабость. Их ахиллесова пята – недостаточный уровень организации управления.
Карта маршрута, по которому проходит Байкало-Амурская магистраль (фото: bamts.ru) |
Основная проблема в том, что подготовке крупных проектов зачастую не уделялось должного внимания. Ведь при планировании проекта очень важно логически выстроить и взаимоувязать все мероприятия.
Чтобы избежать ситуаций, которые наблюдались при реализации ряда крупных проектов, когда какие-то объекты строились раньше, чем нужно, а какие-то, наоборот, позже, о чем-то вообще «забыли» и спешно возводили буквально накануне мероприятия.
И это, скорее, не исключение, а правило: там, где инвестирует государство, бюрократическая логика в наше время зачастую превалирует над рациональностью. А это почти всегда приводит к недостаточно эффективному расходованию сил и средств.
На этом фоне приятно видеть исключения, которые, надеемся, станут правилами. Реализация нового масштабного инвестиционного проекта – «Восточного полигона» – начинается совершенно в ином ключе.
Подготовку проекта РЖД начали несколько лет назад, а когда сформировалась концепция проекта, привлекли команду сторонних экспертов (Делойт, Сбербанк и Дойче банк), которые в декабре 2013 года внесли свои предложения по оптимизации проекта. Чуть позже эстафету переняли члены экспертного совета при правительстве, которые в формате Открытого правительства провели технологический и ценовой аудит проекта.
Следующий этап – формирование паспорта проекта. Процедура сама по себе достаточно рутинная, но она важна тем, что в паспорте фиксируются концептуальные решения и ключевые сроки реализации основных мероприятий.
Тем самым они приобретают силу закона для менеджеров, реализующих проект. Обсуждение паспорта проекта «Восточный полигон» состоится на днях, и, наверное, это так бы и оставалось сугубо железнодорожной историей, если бы не общее значение проекта для экономики страны. А показатели нам нужно срочно как-то улучшать...
Модернизация железнодорожной инфраструктуры создаст условия для позитивной трансформации без преувеличения всей экономики страны. Будут ли они использованы – уже другой вопрос. Но железнодорожные проекты в истории очень часто были тем локомотивом, который вытягивал всю индустрию, торговлю, рынок труда и биржу.
Во-первых, развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока чрезвычайно важно. Увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба создаст возможности для реализации нескольких десятков крупных инвестиционных проектов, прежде всего в угольной отрасли, металлургии, лесном комплексе, судостроении и многих других отраслях.
Результатом должен стать закономерный синергетический эффект уже с начала реализации проекта – от притока капитала в регион и увеличения налогооблагаемой базы до социально-экономического подъема дотационных регионов. Как следствие, это экономический рост, новые рабочие места, повышение уровня жизни населения. А вкупе с реализуемыми социальными программами – повышение качества жизни населения Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Во-вторых, возникают новые транзитные возможности. Модернизация «Восточного полигона» создаст необходимые предпосылки по превращению России в международную транспортно-логистическую державу. А над этой задачей, без особого, правда, успеха, билось еще стародавнее Министерство путей сообщения в 1990-е годы. Правда, особого усердия в ельцинские времена тоже не наблюдалось, а значит, и эффекта никто не заметил. Сейчас задача может быть решена реально, а вовсе не на умозрительном уровне.
Однако это дело не одного дня и даже, возможно, десятилетия, но выгоды того стоят. С завершением модернизации БАМа и Транссиба сроки доставки трансевразийских грузов в среднем должны существенно сократиться (по некоторым оценкам, как минимум на 20-45%). Это приведет к глобальным изменениям в евразийской, а затем и в мировой торговле.
Станет реальностью осуществление таких проектов, как Азиатско-Североамериканская магистраль (АСАМ) и трансконтинентальная магистраль Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА), и, что самое главное, переориентация весомой части транзитных потоков между странами Азии и Европы.
Это позволит России не только зарабатывать дополнительные средства за счет обслуживания международного грузового транзита, но и создаст мощный стимул для международной кооперации и взаимных инвестиций. Игра, таким образом, стоит свеч. Главное – не растерять имеющийся позитивный импульс.
Почти как в известной пословице: быстро ехать, а запрягать пусть и долго, но правильно. К этому стоит добавить еще мероприятия общеэкономического порядка, что помогли бы усилить эффект. Но это тема для другой статьи. Хотя и здесь не обойтись без тщательной подготовки.