Пресс-конференцию, посвященную окончанию второго года своего президентского срока, Владимир Зеленский в свое время провел в ангаре авиаконцерна «Антонов». «Слева – недостроенный самолет «Мрия», а справа – новый фюзеляж, который государство впервые за 30 лет заказало «Антонову» для армии. В этом мой смысл видения Украины: помнить о прошлом, понимать, где и в каком состоянии мы сегодня, и что мы будем делать», – объяснил тогда символику выбора сам Зеленский.
Для армии – это Ан-178, транспортник. То, что у него не было крыльев, дало тогда журналистам много поводов для невеселых шуток. Оказавшихся, как выяснилось, пророческими.
Штраф за просрочку
Потому что теперь испанское издание Infodefensa сообщает о начале взыскания штрафных санкций, наложенных властями Перу на украинских авиастроителей за невыполнение контракта по поставке как раз самолетов Ан-178. Штраф пока скромный: по пять тысяч долларов за первый и второй месяц, по 35 тысяч – с третьего по пятый. Всего за год – до 605 тыс. долларов. А вот дальше заказчик грозит разорвать договор – и это уже неприятно, ведь на кону 65 млн долларов.
У этого контракта непростая судьба. Не говоря уж о том, что говорить о срыве его выполнения будет неправильно – сорван он был еще год назад. Если кратко, то в 2019 году генерал полиции Орландо Веласко Мухики и командующий Мигель Уаман Райес (сотрудники министерства внутренних дел Перу) посетили военную выставку, проводившуюся на Украине. Там им показали Ан-178. Стороны ударили по рукам, а Перу даже перечислило «Антонову» аванс в размере 19,2 млн долларов. Из-за чего теперь и начисляет штрафы, ведь по условиям контракта Украина должна была доставить самолет спустя два года после первого платежа.
Впрочем, тут тонкий момент. Заказчик аванс перечислил, однако «Антонов» его не получил, на что представители завода жаловались в 2020-м и в 2021 году. Дело в том, что между концерном «Антонов» и Перу есть посредник: госкомпания «Спецтехноэкспорт», греющая руки деньгами авиастроителей.
Есть и другие сложности. Для начала скажем, что в публичную плоскость ситуация с «перуанским» Ан-178 вышла еще в июне 2020 года. Тогда перуанские депутаты заподозрили, что украинская сторона коррумпировала перуанских чиновников. Однако затем в Перу подтвердили, что контракт остается в силе. А Украина тут же поспешила свалить всё на Россию: мол, это русские пытаются сорвать контракт. Ах, если бы всё было так просто.
На самом деле у «Антонова» хватает проблем и без гипотетических российских козней. Тем более, что все эти проблемы созданы самой Украиной.
Без конструктора нет самолета
Взять хотя бы фигуру Дмитрия Кивы. На предприятии он работал с 1964 года. Сам Антонов когда-то назначил его одним из своих замов. С 1987 года он – главный конструктор, потом заместитель генерального, и .о. генерального и, наконец, генеральный конструктор (2006). Как сказали бы в Одессе, «таких людей уже нет и скоро не будет совсем». Но с 2016 года Кива развивает авиацию... в Азербайджане.
Об этой истории много писали пять лет назад и вряд ли стоит отвлекаться на нее теперь. Дмитрия Киву банально вышвырнули из концерна, которому он отдал 52 года жизни. Сам он уходить не хотел, поэтому его должность сократили. А самолетами, и Ан-178 в том числе, стали заниматься креатуры Порошенко и его ближайшего окружения – к настоящему времени ГП «Антонов» успел сменить уже пять руководителей. Зато появились странички предприятия в соцсетях.
Комплектующие
Одной из установок Порошенко, которую тут же бросились исполнять его ставленники (и против чего костьми лег бы Кива), был тотальный отказ от российских комплектующих. Летом 2018 года Порошенко радостно писал на своей страничке в Facebook*: «78% комплектующих для самолета производятся в Украине, а РФ исключена из списка стран, производящих остальные детали для нашего Ан-178».
Презентация Ан-178 состоялась в 2015 году. Но разработка стартовала еще до Евромайдана, в 2008-м. В то время для украинских авиастроителей еще не было никакой крамолы в использовании российских комплектующих. Однако к первому полету всё изменилось: «Уже больше чем полгода назад даже те предприятия, которые работали очень плотно с предприятиями в Донецкой области, столкнулись с проблемой, что украинская сторона, несмотря на собственные убытки, не пропускает уже изготовленные по нашим заказам изделия военного назначения. Поэтому то, что сейчас он (Порошенко) юридически это закрепляет, для нас это абсолютно не новость», – комментировал в августе 2014 года указ Порошенко о запрете экспорта товаров военного и двойного назначения председатель комитета Госдумы по промышленности Сергей Собко.
Комплектующие, тем более к самолетам – это не кубики Lego: российские вынул, американские вставил. Есть проект Ан-178, то есть комплекс всей документации по самолету. Только его разработка обошлась предприятию в 150 млн долларов. Замена комплектующих – это новые расходы.
К тому же с западной начинкой самолет выходит существенно дороже. По словам того же Кивы, который продолжает следить за судьбой родного предприятия, производство десяти Ан-178 для Азербайджана тоже зашло в тупик – как раз из-за комплектующих: «...азербайджанская сторона получила письмо, что самолет уже с западным оборудованием будет стоить больше 40 млн долларов (на самом деле 45 млн долларов – прим. ВЗГЛЯД), что неприемлемо для Баку в рамках контракта», – заявил он в 2019 году. Еще бы: с российской начинкой самолет стоил 25 миллионов. В 2020-м Азербайджан отказался от заказа.
Далее. На вопрос журналиста о заявке начала испытаний Ан-178 без российских комплектующих, Кива ответил: «Я же только за, [но] это пока, мягко говоря, преувеличение. По самолету не выпущено даже документации. Как может проходить испытания самолет, на который еще не выпущена документация?.. Чтобы сделать самолет с западным оборудованием, нужны компетенция и средства. Насколько я понимаю, средств на сегодня нет. А они нужны для того, чтобы выпустить соответствующую документацию, организовать работу с западными партнерами, сделать привязку соответствующего оборудования, организовать его установку и так далее. Только после этого начинать, собственно, строить такой самолет».
Это говорит не просто бывший генеральный конструктор, а человек, который сам занимался всем этим для Ан-132, заказанным когда-то Саудовской Аравией: там как раз требовалась замена оборудования, а заказчик эту замену оплачивал. По оценке Кивы, только модернизация проекта Ан-178 на западное оборудование (с учетом опыта Ан-132) потребует порядка 120 млн долларов.
Отдельно отметим, что экс-генконструктор давал этот комментарий после новости о контракте с Перу. То есть никаких сенсаций. Знающий человек еще два года назад предсказал, чем всё это кончится.
Люди, испытания, вредительство
Все эти годы именно к Киве журналисты бежали перепроверять все бравурные заявления по Ан-178. В 2018 году он озвучил изданию «Зеркало недели» еще одну важную цифру: с момента его ухода концерн покинули около пяти тысяч специалистов различного уровня.
Наконец, словно всего сказанного мало, еще в начале 2021 года Ан-132D и Ан-178 были исключены из государственного реестра гражданских воздушных судов Украины. Во многом из-за того, что в последние годы «Антонов» попал в руки дилетантов, у самолетов в течение последних двух лет отсутствовал сертификат летной годности. А Госавиаслужба не имела доступа к самолетам. Уточним, что сертификат отозвали именно у опытного Ан-178 (борт 001). То есть не совсем понятна судьба не только перуанского контракта, но и всех остальных, по которым есть контракты или подписаны меморандумы. Как их делать, если испытывать не на чем?
Сейчас всё идет к тому, что Украина если и будет делать Ан-178, то только для себя. Плюс, возможно, какие-то разовые заказы – вроде вот этого срывающегося перуанского. А оптовые покупатели (Азербайджан, Саудовская Аравия с заказом на 30 Ан-178) уйдут к другим производителям. Слишком вкусный рынок, чтобы отдавать его Украине. Похоже, именно такая установка ставится перед руководством «Антонова» с 2015 года.
***
Символизм – вещь поверхностная, но и конструкторы – люди нередко суеверные. «Антонов», а когда-то КБ Антонова, было основано в 1946 году. Но не в Киеве, а в Новосибирске, о чем нынешнее руководство и предприятия, и Украины в целом старается не вспоминать.
Сохранение кооперации с российскими предприятиями гарантировало бы «Антонову» место в мировой авиации. Не первое и даже не второе, зато крепкое: постсоветское пространство, Ближний Восток, Латинская Америка, возможно, Африка. Хороший и недорогой самолет нужен всем.
Разрыв этих связей поставил всё на голову: чтобы производить самолеты для себя и с сомнительной перспективой продать их хоть кому-то еще, Украина делает кассу западным производителям. Платит – вместо того, чтобы зарабатывать самой.
* Организация (организации) ликвидированы или их деятельность запрещена в РФ