Костя Арцеулов появился на свет 17 (29-го по новому стилю) мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Что интересно, по материнской линии дедом Кости был сам Иван Константинович Айвазовский, в представлении не нуждающийся. Однако тринадцатилетний Костя зачитывался книгами о механике птичьего полета и сам пытался мастерить змеи и шары, заправляемые горячим воздухом. Начинающий испытатель не раз рисковал собственной шеей, прыгая с высоких песчаных дюн с самодельными крыльями за спиной.
Набравшись, как ему тогда казалось, достаточного опыта, молодой самородок приступил к строительству планера – и было тогда Константину всего 13 лет! Свое первое изделие он назвал А1 (первый планер Арцеулова) и упомянул о нем в своем личном дневнике достаточно скупо: «Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продленные прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром». А1 послужил прототипом для более продвинутой модели А2. Взлететь на нем никак не получалось – мешали конструктивные недостатки аппарата. Костя никак не мог понять – какие именно?
Затем работы по дальнейшему выстраиванию линейки самодельных планеров пришлось свернуть – четырнадцатилетнего уникума, как только он окончил Севастопольское реальное училище, родители отправили в Санкт-Петербург, поступать в Морской корпус. Учился он там хорошо, но подвело здоровье – врачи вдруг обнаружили, что у гардемарина Арцеулова слабые легкие, что стало препятствием для его карьеры моряка. Константин не унывал и решил поступать в Академию художеств. Благо живопись он любил почти так же сильно, как и воздухоплавание – сказывались гены великого Айвазовского! Но в какой-то момент его главная и основная страсть перевесила. На родине, в Крыму, он пристально наблюдал за парящими в воздухе грифами, и в какой-то момент его посетило наитие – Костя понял, чего именно не хватало его предыдущим моделям планеров! Закипела работа над моделью А3, которая наконец смогла оторваться от земли по-настоящему.
В ту пору авиация развивалась очень быстро. Одна за другой появлялись все более продвинутые модели аэропланов, проходили форумы, семинары и праздники воздухоплавания, собиравшие толпы народу. Глядя на это, Константин, какое-то время все еще порывавшийся вернуться к живописи, делает окончательный выбор. Дабы быть поближе к предмету своей страсти, Арцеулов устроился простым рабочим на петербургский завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°», выпускавший аэропланы «Россия А» и «Россия Б». Работа на заводе давала еще и то преимущество, что можно было поступить в открытую при предприятии школу пилотов – чем Константин не замедлил воспользоваться.
Свой первый полет юноша совершил 12 августа 1910 года на «России Б». Все произошло, по его словам, очень буднично: «Случилось так, что после сборки одного из первых аппаратов «Россия-Б» на аэродроме не нашлось ни одного летчика. Я попросил разрешения опробовать мотор и сделать несколько пробежек по полю аэродрома. Мне охотно разрешили. Я совершил несколько коротких пробежек, опробовал эффективность рулей, а затем взлетел. После трех кругов над полем, уточнив направление ветра, снизился и произвел посадку».
Под огнем
Ну а свой официальный летный экзамен Константин сдал 25 июля 1911 года на аэродроме Гатчина – великолепно управившись с доверенным ему «фарманом» и заслуженно получив диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) за нумером 45. Затем он трудился в новосозданном Севастопольском аэроклубе инструктором, а в 1913-м, за год до начала Великой войны, оказался призван в армию на срочную службу. По иронии судьбы, авиатора определили... в кавалерию, ведь вооруженные силы Российской империи еще не обладали достаточным количеством самолетов. Бурное формирование ВВС началось чуть позже. Делать нечего, пришлось служить там, где поставили – и во время Первой мировой воевал он на совесть. Будучи командиром уланского полка, постоянно оказывался первым в атаках, получал боевые награды. Но душа жаждала иного – и Константин забрасывал начальство прошениями о переводе в авиацию.
В какой-то момент просьбу заслуженного офицера решили уважить. Арцеулов в апреле 1915-го был зачислен в школу авиации в Севастополе. Уже 30 июля Константин вернулся в действующую армию – но теперь он обозревал панорамы сражений не в лоб, а сверху. Обозревал не только как воин, но и как художник – сохранился альбом его фронтовых зарисовок. В обязанности Константина входили главным образом разведка неприятельских позиций и корректировка огня своих батарей. Летом 1916-го, когда генерал Брусилов готовил свой знаменитый впоследствии прорыв позиций австро-венгров, немалую роль в успехе этого предприятия сыграл пилот Арцеулов, мастерски проведший свою «инспекцию» вражеской армии.
В мае 1916-го Константина отправили в Москву на повышение квалификации. Условия войны вызвали острую потребность в летчиках-истребителях – и инструкторы обучали Константина искусству воздушных поединков. К тому времени в воздухе над полями битвы частенько завязывались настоящие клубки из аэропланов, пытающихся уязвить друг друга из пулеметов. Правда, для Арцеулова, которого пересадили на новейший по тем временам «Ньюпор-11» № 1231/1682, эти бои никак не увенчивались успехом – сбить неприятеля не получалось. Между тем в одном только августе 1916-го он провел три боестолкновения: 13-го – «бой с немецким аппаратом типа «Альбатрос» в районе города Луцка», 17-го – «преследование «Альбатроса» до позиций и бой с немецким двухмоторным аппаратом в районе города Луцка».
А в конце этого месяца Арцеулова по ошибке сочли погибшим. Сам он много позже рассказывал дочери: «Был у меня подшефный летчик. В тот самый день я решил ему впервые доверить дежурство – мы охраняли штаб в Луцке. Он прямо-таки умчался на радостях, а я, воспользовавшись тем, что объявилась замена, лег спать. Просыпаюсь будто от землетрясения. Немцы бомбят аэродром. А мой подшефный (прапорщик Шарапов) в воздухе – и все убеждены, что это я. До этого дня летал только я один... Он был сбит на высоте. От самолета почти ничего не осталось. Когда наконец добрался до места гибели, там уже стояла эта самая дощечка...»
Эту дощечку с надписью «Прапорщик К. К. Арцеулов. 24 августа 1916 года» он будет хранить до конца своей жизни, которой еще оставалось ой как много... Было назначено отпевание, весть о гибели прапорщика Арцеулова просочилась в прессу – к вящему горю его родителей. Впрочем, вскоре они получили возможность обнять воскресшего сына – Константина перевели в Севастополь, инструктором в тамошнюю авиашколу.
Из пилотов в художники
Константин непрерывно размышлял о том, как расширить границы летного мастерства.
В авиации того времени смертность была велика – несовершенство техники сочеталось с тем, что тогдашние пилоты еще очень мало знали о том, что можно, а чего нельзя делать в воздухе. Соответственно, Константин больше всего думал о том, как помочь летчикам, частенько в силу неопытности срывавшимся в штопор и погибавшим.
Штопор считался смертным приговором, из него не было выхода. С этим явлением летчики столкнулись с самого начала истории авиации – неожиданное самопроизвольное, неуправляемое движение самолета по спиральной траектории вертикально вниз. В России это явление назвали «штопором» (в английской терминологии употребляется слово sрin, что означает «вертеться»).
Много позже советский летчик-испытатель Степан Микоян писал, что летательный аппарат может войти в штопор при потере скорости или же при слишком энергичном маневре. «Вместо того, чтобы плавно обтекать поверхность крыла, воздушный поток начинает завихряться, скорость его прохождения сверху крыла падает, и подъемная сила резко уменьшается. Поскольку полной симметрии не бывает, срыв возникает на одной консоли крыла, а на другой подъемная сила сохраняется. Машина самопроизвольно накреняется на крыло или, как говорят летчики, сваливается. Начинается самовращение, или «авторотация», вследствие большой разницы в подъемной силе на консолях крыла. Это и есть штопор – самолет, вращаясь, вертикально падает», – писал Микоян.
В свою очередь Арцеулов делился: «Эти случаи вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора... Как начальник отделения летчиков высшей квалификации – истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».
Сентябрьским утром он отправился на «Ньюпоре» в самый знаменитый свой полет.
«Самолет легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно... Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из «штопора». Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор – самолет закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло – и завертелся в «штопоре».
Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры... Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха – самолет я остановил», – вспоминал храбрец.
В свою очередь курсант авиашколы Невдачин рассказывал: «На высоте около 1500 метров мы с волнением увидели, как самолет с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолет перестал вращаться... Все с облегчением вздохнули, еще не отдавая себе ясного отчета в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же еще раз пережить волнение; после первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер еще раз... На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После четырех–шести витков вращение самолета стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полета самолет перешел на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбужденные, мы всячески выражали свое восхищение полетом, поздравляли К. К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьезность происшедшего».
Арцеулов не только смог совершить рискованную фигуру высшего пилотажа, но и добился разрешения ввести «штопор» в программу обучения летчиков. Это сразу же принесло результаты – аварийность и, соответственно, смертность среди пилотов заметно снизились. Разработанная Арцеуловым техника без преувеличения стала революционным в практической авиации достижением. Штопор, хотя и остался грозной предпосылкой к летному происшествию, а то и катастрофе, все же потерял свой магический ореол окончательного приговора.
В годы последующего лихолетья Арцеулов продолжал тянуть лямку инструктора в севастопольской пилотской школе. В 1920-м, после изгнания Врангеля, он был зачислен в РККА. В декабре того же года 29-летний Арцеулов получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красных военных летчиков. «За период школьной работы, – вспоминал Константин Константинович, – я подготовил более двухсот красвоенлетов». Кстати, одним из его учеников был не кто иной, как Валерий Чкалов. Не бросал Арцеулов и своего увлечения планеризмом. Кстати, Арцеулов сотрудничал с будущим отцом советской космической программы Сергеем Королевым, также увлекавшимся планеризмом.
Во второй половине 1920-х годов Арцеулов числился в Высшей аэрофотограмметрической школе ВВС. Его привлекли к работе над Турксибом – железнодорожной магистралью, объединившей Среднюю Азию и Сибирь. Константин Константинович проделал гигантскую работу, занимаясь аэрофотосъемкой местности, по которой затем пролегла трасса. Тут-то его и настиг «дух времени» – в 1933-м Арцеулов угодил под набирающий силу каток репрессий. Еще, можно сказать, легко отделался – четыре года ссылки в Архангельск, где трудился мотористом на катере, а потом еще 10 лет поражения в правах.
Вернуться в Москву у него получилось лишь в 1947-м.
Летать он больше не мог, но не сойти с ума от тоски помогла вторая его страсть – живопись, которой Арцеулов отныне посвятил себя всецело. Вступил в Северный краевой Союз советских художников, работал маслом, писал акварели, трудился как график и книжный иллюстратор. Иллюстрировал журналы «Техника – молодежи», «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор», «Огонек», «Знание – сила», «Вестник Воздушного флота», «Советский воин», создавал вкладки и рисунки для «Детской энциклопедии».
13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» была помещена композиция, посвященная полету Гагарина – совместная работа Арцеулова и художника Владимира Добровольского. Он, поднимавший в воздух первые примитивные «этажерки», дожил до космической эры! Арцеулов неоднократно выставлялся, критики про него говорили, что он «из первой своей профессии авиатора принес в живопись чувство романтики, красоты мира во всем неповторимом разнообразии его красок». Последняя персональная выставка Арцеулова состоялась уже после его смерти – в 1981-м...