Все больше появляется свидетельств того, что причиной катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в Шереметьево могла стать ошибка экипажа. В частности, телеканал НТВ во вторник опубликовал новое видео аварийной посадки лайнера – на записи видно, как лайнер несколько раз ударяется о взлетно-посадочную полосу, а затем вспыхивает.
Специалисты уже заявляли, что это явление на авиационном жаргоне называется «прогрессирующий козел» и свидетельствует о грубейших нарушениях, допущенных экипажем при посадке. Подобную ошибку при посадке, как правило, допускают только курсанты первого года обучения летной практике.
Версию ошибки экипажа считает главной и следствие. Специалисты уже указывали на недостатки в подготовке летного состава как на причину подобных катастроф.
Как обстоят дела с подготовкой летчиков гражданской авиации в России? Действительно ли им не хватает квалификации, в том числе для пилотирования в сложных ситуациях, особенно в ручном режиме? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с заместителем главного инспектора инспекции безопасности полетов Ульяновского высшего авиационного училища Виктором Долбиловым.
ВЗГЛЯД: Виктор Георгиевич, какова ваша точка зрения на причины катастрофы «Суперджета»?
Виктор Долбилов: В ситуации с катастрофой SSJ 100 в Шереметьево виноват летчик. Нужно было либо сразу вести самолет вручную, либо с помощью программы. Они садились с большой посадочной массой, тем самым совершив грубую посадку с большой перегрузкой. Шасси не выдержало, все загорелось.
ВЗГЛЯД: Вы говорите о грубой посадке, другие специалисты говорят о «прогрессирующием козлении». Это разные термины?
В. Д.: Это и был «прогрессирующий козел». После первого касания было отделение от земли, затем следующее касание. Полагаю, в результате прогрессирующего козла шасси ушли, произошло разрушение и самолет загорелся. Предварительно перегрузка была 4,4 g, которая, скорее всего, является для этого типа самолета чрезмерной. Возможно, они шли на заниженной скорости и часть приборов не работала.
ВЗГЛЯД: Как раз данные расследования указывают, что автопилот не мог совершить посадку, поскольку электроника отказала из-за удара молнии. Поэтому летчики вынуждены были сажать самолет, как говорят в авиации, на руках, без помощи автоматики. Можно ли сказать, что летчики оказались к этому не готовы и в результате посадили самолет так, как это случилось?
Виктор Долбилов (фото: из лчного архива)
|
В. Д.: Если был разряд молнии и автоматика отказала, в таком случае необходимо быть готовыми к визуальным условиям посадки, то есть не по приборам. А они не были, наверное, готовы.
ВЗГЛЯД: Можно ли сказать, что сегодня в училищах летчиков гражданской авиации этому плохо учат?
В. Д.: В советское время самолеты эксплуатировались практически без автопилота, и летчики постоянно имели практику ручного управления (автопилот тогда использовался только во время горизонтального полета, не существовало автоматического захода на посадку – прим. ВЗГЛЯД). Современные зарубежные самолеты, на которых летают почти все российские авиакомпании, обеспечивают полет в основном с помощью автоматики. Но на первом этапе обучения нужно обязательно учиться ручному управлению. На втором этапе уже в основном автопилот – 70% времени пилоты применяют его.
ВЗГЛЯД: Высказывалась также версия, что при такой посадке летчики должны были не сажать самолет, а уходить на второй круг. Возможно, они и это умели плохо делать в ручном режиме? Учат ли сегодня пилотов гражданской авиации уходить на второй круг в подобных ситуациях?
В. Д.: Это очень сложный вопрос. Я 37 лет отлетал – строевым летчиком, потом в летном училище, потом здесь, в Центре. Никто, как правило, не умеет уходить. Но на тренажерах сейчас тренируют. Все эти случаи, пермская катастрофа, казанская, свидетельствуют о том, что среди пилотов гражданской авиации считается зазорным уходить на второй круг. И практики у них для выполнения такой операции недостаточно.
Правилами ухода на второй круг недостаточно занимались еще в мое время – в 1970-е. Правилами действий при пожаре, в аварийной ситуации – да, а правилами при уходе на второй круг – нет.
ВЗГЛЯД: То есть это проблема еще с советских времен. А как ее можно было бы решить?
В. Д.: Надо давать летчикам больше летной практики, но сейчас все обучение идет в основном на тренажерах. Имеет место и недоученность инструкторов, как я понимаю.
ВЗГЛЯД: Насколько важным является для летчиков обучение уходу на второй круг? Как это влияет на безопасность полетов? Кто их должен этому учить? С какой частотой в год они должны выполнять учебный уход на второй круг?
В. Д: Это очень важный момент; влияет серьезно. Катастрофы в Перми и Казани как раз связаны с этим – с тем, что современные российские летчики в основном грамотно уходить на второй круг не могут. После этих авиакатастроф были рекомендации больше практиковать пилотирование в ручном режиме и готовить на тренажере. Летчики же каждые три месяца проходят тренажерную подготовку.
Мы из училища выпускаем подготовленных пилотов, все первоначальные навыки у них есть. Но когда выпускник училища приходит вторым пилотом на самолет – вот там инструкторы авиакомпаний уже мало внимания уделяют правилам ухода на второй круг. Частота выполнения ухода на второй круг зависит от авиакомпании, в которой обучается пилот, везде своя программа.
ВЗГЛЯД: Почему же в авиакомпаниях уделяют так мало внимания обучению летчиков столь критично важному элементу – уходу на второй круг?
В. Д.: Это вопрос уже не к учебным заведениям, а к самим авиакомпаниям.
ВЗГЛЯД: Может быть, авиакомпании экономят на подготовке пилотов? Пересаживают их на тренажеры, потому что подготовка на реальных машинах стоит очень дорого?
В. Д.: Конечно, экономят, потому что это же трата керосина.
ВЗГЛЯД: Правда ли, что переучивание на новые типы самолетов Boeing или Airbus все российские летчики проходят за рубежом? И имеются разные программы переучивания. Есть, например, полный курс – за 50 тысяч долларов, а есть бюджетный – за 10 тысяч. И российские авиакомпании, опять же в целях экономии, отправляют летчиков на переучивание по сокращенной программе – которая, в частности, может не предусматривать обучение критически важным для безопасности элементам?
В. Д.: Это правда. Вот пример: одна авиакомпания в 2014 году закупила 10 иностранных самолетов. Командир экипажа и второй летчик проходили подготовку в Штатах, по документам у них все было хорошо. И когда после этого они летели в Самару без пассажиров, то не выпустили шасси, потому что очень плохо знали оборудование. Им сигнализировали уходить на второй круг, а они запутались и выполнили посадку с убранным шасси. Они просто не смогли распознать, что шасси не были выпущены! Значит, плохо были подготовлены.
ВЗГЛЯД: Некоторые летчики утверждают, что существуют приписки по налету и бумажный не соответствует реальному. Так ли это?
В. Д.: Сейчас уже этого нет, но раньше было. В 90-е годы пришел ко мне один пилот в училище, у него налет – 800 часов справа, 1000 слева. Я подумал: как здорово, нормальный будет у меня второй пилот, я его сейчас быстро подготовлю. Мне как раз нужны были летчики на Ил-76. А когда я пошел с ним на тренажер, оказалось, он не сидел в этом самолете никогда. Потом он мне признался, что часы были приписаны: он получил налет, будучи начальником штаба своей авиационной части. Приписал, печати поставил и пришел ко мне.
ВЗГЛЯД: Вы говорили выше, что, возможно, и инструкторы в училищах плохо подготовлены. Какова зарплата инструкторов? Насколько мотивированы грамотные курсанты оставаться инструкторами в училищах?
В. Д.: С зарплатой у нас очень плохо. Около 50% инструкторов не хватает, ведь, поскольку инструкторы у нас – элитные, их сразу забирают авиакомпании. Зарплата инструктора – 500 рублей за час, то есть в среднем за месяц – 60 тысяч рублей, максимум 65.
Мы с вице-президентом Профсоюза летного состава России Альфредом Малиновским говорили о том, чтобы увеличить оплату хотя бы до тысячи в час и до 150 тыс. в месяц. Пока ждем. Плохо то, что мы готовим инструктора, даем нужные навыки – а он за два–три года достигает нужного уровня английского и уходит в авиакомпанию.
ВЗГЛЯД: А как насчет техники в училище, ее исправности?
В. Д.: Что касается матчасти, ее количества хватает, а вот с поступлением запасных частей стало хуже. Все самолеты ведь иностранного производства. Поэтому у нас сейчас частые случаи с вынужденной посадкой из-за отказа двигателя. В прошлом году было два отказа двигателя.
Но фактическая исправность летного парка у нас 50% только, потому что то ждем двигатель, то ждем запасные части. Финансирование плохое, у нас же бюджетное учреждение. У нас есть тренажеры, на которых летает «Аэрофлот», оттуда деньги берем, чтобы закупить двигатели, запасные части. Этот момент самый нехороший – текучесть летного, технического состава, маленькие зарплаты, а труд напряженный.
ВЗГЛЯД: Какие выводы вы предложили бы сделать из катастрофы «Суперджета»?
В. Д.: Надо учиться на ошибках. В советское время подготовка была существенно лучше – мы во время учебных полетов садились и с отказавшими двигателями, и с убранной механизацией. А сейчас все ушло на тренажеры. А полет на тренажере все равно менее напряженный, чем на реальном самолете. Нужно больше практики обучения пилотов именно во время реальных полетов, а не на тренажерах.