Как известно, впечатление от достаточно успешного похода российского авианосца «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море для участия в антитеррористической операции в Сирии было омрачено двумя инцидентами. В середине ноября при заходе на посадку на его борт потерпел аварию истребитель МиГ-29К. По некоторым данным, самолет «висел» в воздухе в ожидании, когда на корабле починят аэрофинишер (трос, за который цепляется крюком самолет при посадке на палубу), и упал в воду из-за того, что у него кончилось горючее. Пилот успел катапультироваться. А в начале декабря при посадке на «Кузнецов» опять-таки из-за обрыва троса аэрофинишера в море свалился Су-33. Катапульта спасла жизнь пилота и на этот раз.
Украинская сторона уступила «Варяг» китайцам за 20 миллионов долларов, что составляло лишь несколько процентов от реальной стоимости, и литры 62-градусной китайской водки эрготоу, выпитой при заключении данной сделки
Если учесть предыдущие аварии самолетов, взлетавших с «Кузнецова», складывается впечатление, что аэрофинишер является настоящим проклятьем этого корабля. В 2005 году еще два Су-33 были потеряны из-за того, что порвавшийся трос аэрофинишера не смог удержать их на палубе.
Надо сказать, что данный элемент системы, обеспечивающий безопасную посадку самолета на палубу, подвергается колоссальным нагрузкам при торможении многотонной крылатой машины и рассчитан лишь на ограниченное количество посадок. Случается, что он отказывает даже на тех авианосцах, которые принадлежат странам, имеющим почти вековой опыт в области палубной авиации. В марте этого года при посадке самолета на американский авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» аэрофинишер лопнул. Машина осталась цела, благополучно взлетев с палубы, но в результате инцидента пострадали девять матросов на борту корабля. Таким образом, происшествия на «Кузнецове» можно прокомментировать и словами «с кем не бывает?».
Однако есть ряд обстоятельств, которые вынуждают относиться к этим неприятностям особенно настороженно.
Первое – это действия палубной команды по устранению неисправности. По мнению эксперта Вадима Лукашевича, высказанному в интервью газете ВЗГЛЯД, в случае с падением МиГ-29К техники просто не успели вовремя сменить порванный трос. Произойти это могло из-за их неготовности к срочному устранению подобных неисправностей.
Второе: Су-33 мог упасть с борта авианосца из-за недостаточной подготовки летчика для посадки на палубу. Сухопутный пилот сразу после посадки убирает газ и тормозит, а авианосный наоборот – сразу после касания палубы дает полный газ и не трогает тормоза. Делается это как раз на случай обрыва аэрофинишера: если трос лопнет, то самолет без проблем взлетит с палубы, а если выдержит, то его прочности должно хватить на то, чтобы удержать на палубе еще не тормозящий самолет с работающими на взлетном режиме двигателями.
Для доведения нужных навыков до автоматизма их нужно хорошо отработать. Сделать это можно лишь при постоянных тренировках в реальных условиях – то, чего лишь изредка выходящий в море и годами стоявший в ремонте «Кузнецов» летчикам авианосной авиации дать не мог.
И, наконец, третье тревожное обстоятельство – тот самый аэрофинишер. Трос был заменен на новый как раз перед последней аварией, случившейся в декабре. Аэрофинишеры в России изготавливаются на санкт-петербургском ОАО «Пролетарский завод». Генеральный директор Невского проектно-конструкторского бюро (ПКБ) Сергей Власов дал понять, что проблемы с их разработкой и производством могут быть связаны с недостаточной востребованностью подобных устройств в России, что мешает выработать необходимые навыки проектировщикам и техническим специалистам, занимающимся аэрофинишеростроением.
Таким образом, если свести все упомянутые инциденты к единому знаменателю, получится, что в их основе лежит недостаточный опыт экипажа «Кузнецова», летчиков, осуществляющих полеты с его палубы, а также разработчиков оборудования для обеспечения посадок самолетов на авианосец. Но даже если б «Кузнецов» с момента ввода в эксплуатацию в конце 1980-х годов регулярно совершал дальние походы, то и в этом случае ВМФ России не набрал бы достаточного опыта для изживания «детских болезней» данного корабля. Приобрести его можно, лишь имея полноценную корабельную авиацию, состоящую из десятков плавучих аэродромов и находящуюся в длительной эксплуатации.
Пример – США. С момента введения своего первого авианосца в строй в 1922 году и до окончания Второй мировой войны Америка накопила опыт разработки, постройки и эксплуатации 31 «плавучего аэродрома», а к настоящему времени эта цифра возросла до 68 единиц. В настоящее время ВМС США активно эксплуатируют 16 авианосцев, из них 7 являются атомными суперавианосцами, а 9 – это легкие авианосцы (официальное название – универсальные десантные корабли), рассчитанные на прием только самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) и вертолетов. При этом США планируют в течение ближайших нескольких лет ввести в строй еще три авианесущих корабля, из которых двое будут атомными, а один – легким.
Понятно, почему США уделяют такое внимание строительству «плавучих аэродромов». Театры военных действий, где могут развернуться конфликты с участием Америки, отделены от ее территории океанами. Если говорить о применении в этих конфликтах тактического оружия, то авианосец тут вне конкуренции. Но зачем тогда авианосцы состоят на вооружении Франции, Италии, Испании, зачем строит авианосцы Англия и как эти страны получают необходимый опыт эксплуатации «плавучих аэродромов», имея на вооружении лишь один–два из них?
Во-первых, данные государства объединены в рамках НАТО, доктрина которого предполагает применение сил альянса на значительном удалении от европейского континента. Кроме того, у Франции, Англии и Испании есть заморские территории.
Еще в 1982 году американский адмирал Хайман Риковер, выступая на слушаниях в Конгрессе США, на вопрос, сколько сможет просуществовать авианосец в условиях современной войны, ответил: «Сорок восемь часов
Во-вторых, интегрированность данных государств в общую оборонительную систему Запада облегчает им получение требуемого опыта от Соединенных Штатов. Россия, естественно, на такую помощь рассчитывать не может. При этом речь идет не только об уже обозначенной «тройке», авианесущими кораблями располагают такие страны, как Бразилия, Таиланд, Австралия, Япония, Египет и Южная Корея.
В-третьих, если не считать двух строящихся британских авианосцев класса «Королева Елизавета» водоизмещением чуть более 70 000 тонн, большинство неамериканских «плавучих аэродромов» укладываются в 10–40 тысяч тонн водоизмещения. То есть они далеко не «супер», несут на себе в основном вертолеты и СВВП и проще в эксплуатации, чем универсальные авианосцы, включая «Кузнецов».
При этом возможность приобрести необходимый опыт эксплуатации авианосцев у СССР/России была. Помимо «Кузнецова», до этого именовавшегося «Советским Союзом», «Ригой», «Леонидом Брежневым» и «Тбилиси», СССР построил и ввел в эксплуатацию 4 авианесущих крейсера – «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков». На них базировались самолеты вертикального взлета и посадки Як-38, которые в шутку называли «защитниками мачт» из-за весьма ограниченного радиуса их действия. Но судьба этих кораблей после распада СССР сложилась драматически. «Киев» и «Минск» были проданы Китаю. «Новороссийск» разделали на металл в Южной Корее. Больше других повезло «Адмиралу Горшкову», он был продан Индии и в 2013-м вступил в состав ее ВМС под названием «Викрамадитья».
Еще два авианосца – «Варяг» и атомный «Ульяновск» – в итоге так и не были «доведены до ума». «Ульяновск» в конечном итоге разделали на металл, а «Варяг» худо-бедно довели до «буксирного» состояния, после чего тоже продали Китаю, который довел его уже до боевой кондиции. Правда, продала его не Россия, а Украина, к которой он отошел после раздела Черноморского флота. Украинская сторона уступила его китайцам за 20 миллионов долларов, что составляло лишь несколько процентов от реальной стоимости, и литры 62-градусной китайской водки эрготоу, выпитой при заключении данной сделки.
Вперед в прошлое
В середине прошлого года СМИ известили мир о планах России построить авианосец для собственных нужд (правда, пока это скорее прожекты, чем реальные намерения, подкрепленные финансированием в рамках Гособоронзаказа). Причем не просто авианосец, а самый большой в мире, водоизмещением более 100 000 тонн. Российский колосс должен стать плавучей базой для 100 самолетов.
Для сравнения: в трюмах и на палубе самых крупных суперавианосцев США класса «Нимиц» насчитывается не более 70 самолетов. Водоизмещение этих гигантов составляет порядка 100 000 тонн. Впрочем, «Нимицы» уже не самые крупные. Их по размерам и возможностям несколько превышают новые суперавианосцы США класса «Джеральд Форд», но и те имеют в своем арсенале не более 75 самолетов.
Однако, даже если не задаваться вопросом, нужен ли России такой колосс с учетом особенностей ее военной доктрины, настало время спросить, а есть ли вообще будущее у авианосцев?
#{weapon}В свое время адмирал Горацио Нельсон заметил: «Нет ничего более глупого для корабля, чем пытаться сражаться с береговой крепостью». Однако развитие противокорабельных ракет в совокупности с их дешевизной превращает авианосцы именно в таких глупцов. По оценке американских экспертов, Китай может произвести 1227 противокорабельных баллистических ракет типа DF-21D за сумму, равную цене одного авианосца. Дальность поражения подобными ракетами вынуждает авианосцы держаться от берегов за пределами радиуса действия палубных самолетов. Например, данный радиус у F/A-18E Super Hornet составляет лишь 390–450 морских миль, у F-35 он достигает 730 морских миль, но упомянутая DF-21D может поразить цель на расстоянии как минимум 1000 морских миль. Использование «плавучих аэродромов» в такой ситуации теряет всякий смысл.
Еще в 1995 году израильский адмирал Едидиа Яри отметил, что российская противокорабельная ракета типа «Москит» способна с большой долей вероятности преодолеть любую существующую корабельную противоракетную оборону, а проведенные в 2012 году испытания более медленной и высоколетящей версии «Москита» показали, что даже она не всегда по «зубам» оборонительной системе типа Aegis. А на подходе уже гиперзвуковые противокорабельные ракеты, работы над которыми ведутся как в России, так и в США.
Развитие радиоэлектронных и оптических средств наблюдения, в том числе космического базирования, позволяет заметить такой большой объект, как авианосец, задолго до его подхода к цели и нанести по нему упреждающий удар. Таким образом, авианосная группа, состоящая на примере США из суперавианосца, ракетного крейсера, двух эсминцев и ядерной многоцелевой субмарины, будет вынуждена защищаться от множества уже сейчас находящихся на вооружении ракет, летящих к ней по сложным траекториям со скоростью вдвое превышающей скорость звука. И это в то время как противнику достаточно лишь нескольких попаданий, чтобы вывести суперавианосец из строя. По мнению специалистов из Американского военно-морского колледжа, в подобном тактическом раскладе «физика явно не на стороне авианосной группы».
Немалую «головную боль» доставляют авианосцам и постоянно совершенствующиеся подводные лодки. В 2005 году авианосец «Рональд Рейган» был «потоплен» шведской субмариной типа «Готланд», которую Пентагон одолжил на пару лет у Стокгольма. Причем «Готланд» отправила на дно этот «плавучий аэродром», не будучи обнаруженной ни одним из кораблей авианосной группы.
А в марте этого года французские ВМС сообщили, что в ходе учений им удалось уничтожить авианосец «Теодор Рузвельт» и половину судов авианосной группы. Есть данные, указывающие на то, что аналогичных успехов во время аналогичных учений добивались подводные лодки Канады, Дании и Чили.
Еще в 1982 году американский адмирал Хайман Риковер, выступая на слушаниях в Конгрессе, на вопрос, сколько сможет просуществовать авианосец в условиях современной войны, ответил: «Сорок восемь часов». Напомним, что данное мнение Риковер высказал почти 35 лет назад – за это время средства борьбы с авианосцами ушли далеко вперед. По мнению сотрудника Американского военно-морского колледжа Джеймса Холмса, в скором будущем подавляющая часть акватории Мирового океана окажется в пределах досягаемости высокоточного оружия наземного базирования.
Как полагают коллеги Холмса, задачи, которые в настоящее время решают авианосцы, со временем будут возложены на малозаметные небольшие надводные и подводные суда, стоящие в 25–30 раз дешевле суперавианосца. Такие суда смогут запускать крылатые ракеты дальнего радиуса действия, способные так же эффективно поразить цель, как и палубный самолет, но в три раза дешевле. При этом важным подспорьем при решении боевых задач такими судами станут воздушные и подводные беспилотники.
Суммируя все вышеотмеченные обстоятельства, американские военно-морские эксперты резко критикуют намерение США оснастить ВМС в будущем еще 16 «плавучими аэродромами», семь из которых будут иметь приставку «супер». Они считают, что уже во второй половине нынешнего века авианосец как тип вооружения потеряет стратегическое и оперативно-тактическое значение.
К этому выводу следует прислушаться тем, кто продолжает мечтать об авианосцах как об эффективном средстве решения военных задач в будущих конфликтах.