Следственный комитет завершил расследование в отношении нескольких фигурантов дела об аварии в московском метро в июле прошлого года. Замгендиректора ООО «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов и три сотрудника метрополитена – старший мастер службы пути Валерий Башкатов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и помощник дорожного мастера 3-й дистанции пути Юрий Гордов – обвиняются в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена лицом в силу выполняемой работы, повлекшем смерть двух и более лиц.
Интересно узнать, связано ли это с системой закупок Московским метрополитеном
«По версии следствия, 15 июля 2014 года ... произошло крушение электропоезда по причине неустановления двух тяг между остряками стрелки, расположенной в месте съезда на вновь строящуюся линию метро. В результате 24 человека погибли и 188 получили телесные повреждения различной степени тяжести. Кроме того, ГУП «Московский метрополитен» был причинен материальный ущерб на сумму свыше 331 млн рублей. Башкатов и Трофимов были привлечены к работам по устройству указанного съезда, которые проводили по указанию Круглова. Гордов осуществлял надзор за этими работами», – говорится в сообщении СК.
Иначе говоря, следователи отработали до конца версию, неофициально озвученную вскоре после трагедии. Тогда, напомним, выяснилось, что остряки – подвижные участки рельсов, по которым поезда направляются по одному или другому пути – были зафиксированы обычной проволокой, которая порвалась от вибрации, и остряки поменяли направление. В результате левые колеса поезда начали двигаться в сторону отходящего пути, а правые – по путям основного направления, и состав сошел с рельсов.
Сами обвиняемые не признавали своей вины и приводили другую версию причин трагедии. Гордов заявлял, что «ощущение такое, что причиной является дефект колесной пары». «Последнее, что я слышал, что были обнаружены сколы. И то, что я видел, прямого отношения к стрелке не имеет. Поэтому хотел бы дождаться государственной экспертизы. Потому что подобные случаи были – на «Театральной» выскочила рельсовая тележка, катастрофы удалось избежать, потому что поезд остановился», – говорил обвиняемый.
Адвокат Башкатова заявлял, что результаты экспертизы, сделанной по заказу СК, не объективны, и в них не учтены выводы независимого исследования, проведенного ранее специалистами Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС). Согласно материалам последнего, причиной аварии могла стать отвалившаяся от поезда деталь, оставившая сколы на бетоне и следы на рельсах и «сдвинувшая» остряк стрелки, что и привело к аварии.
Однако следователи не сочли нужным принять эти доводы во внимание. «Версия следствия о виновности Круглова, Башкатова, Трофимова и Гордова подтверждается совокупностью собранных доказательств. В их числе заключения комплексных железнодорожно-технической, трасолого-металловедческих, компьютерно-технической, фото-видеотехнических экспертиз, а также информационно-технической экспертизы регистраторов параметров движения поезда и процессоров, показания обвиняемых, потерпевших, свидетелей, специалистов и экспертов, протоколы осмотров места происшествия и другие доказательства», – заявили в Следственном комитете во вторник.
Замгенпрокурора Виктор Гринь утвердил обвинительное заключение по уголовному делу, теперь оно должно поступить в суд.
Между тем следователи продолжают расследование в отношении других девяти фигурантов дела из числа руководителей и работников метрополитена и коммерческих структур, осуществлявших организацию строительных работ, повлекших крушение, и ненадлежащий строительный контроль за ними.
«Так, в настоящее время уже предъявлены обвинения в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, начальнику Службы пути ГУП «Московский метрополитен» и его заместителю, начальнику 3-й дистанции пути Службы пути ГУП «Московский метрополитен» и его заместителю, а также осуществлявшим обход пути монтерам пути 3-й дистанции пути ГУП «Московский метрополитен».#{crime}
Допущенные этими лицами системные нарушения, повлекшие крушение, стали возможны из-за фактического «сращивания» ряда лиц из числа руководства ГУП «Московский метрополитен» с представителями коммерческих строительных организаций, осуществляющих работы на объектах метрополитена, с целью извлечения максимальной выгоды в ущерб безопасности пассажиров», – говорится в сообщении.
Договор о ремонте участка, на котором произошла трагедия, был заключен в июне 2013 года. Подрядчиком было «СМУ Ингеоком», принадлежащее членам семьи умершего в 2007 году Михаила Рудяка (был одним из 100 богатейших людей России), субподрядчиком – ООО «Спецтехреконструкция». В документе оговаривался срок их исполнения: до 15 августа того же года, то есть всего два месяца. Ориентировочная стоимость контракта составляла около 9,5 миллионов рублей, однако стороны оговорили, что сумма оплаты будет скорректирована по фактически выполненным работам. Через месяц было подписано дополнительное соглашение, срок действия договора был продлен до 31 декабря 2013 года. Немногим позднее дата выполнения работ была перенесена на 31 января 2014 года. Монтаж был завершен в срок, но обошелся бюджету метрополитена уже не в 9,5, а в 36 миллионов рублей.
Работы непосредственно по врезке стрелочного перевода по графику должны были пройти в течение месяца, до 15 июля прошлого года. Сообщалось, что работы по монтажу стрелки начались 13 июля и закончились за сутки до трагедии. «Эту стрелку устанавливали в авральном режиме, и мастера могли расписаться в бумажках не глядя. Таких случаев у нас масса, правда, как правило, они не касаются безопасности движения», – рассказывал «Известиям» на условиях анонимности сотрудник службы путей московского метро.
«Здесь есть вина исполнителей на месте, которые примотали проволокой, но будет интересно узнать, связано ли это с системой закупок Московским метрополитеном, – прокомментировал газете ВЗГЛЯД председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. – Будем надеяться, что суд будет открытым, и общественность узнает результаты и имена виновных».
«Очевидно, что деньги, которые должны уходить у исполнителей на выполнение всех регламентных работ, а не на проволоку, могли уйти на «откаты». Освоение бюджетных денег на стройку, насколько мы знаем, обычно сопряжено с различными неформальными договоренностями», – добавил он.
«Было очень много расследований на предмет кумовства в метрополитене, – заявил газете ВЗГЛЯД президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. – Как правило, это жены, дети, дяди, двоюродные братья, племянники, которые участвуют в подрядах. Как правило, это субподрядчики. С приходом Собянина ситуацию попытались поменять, но метрополитен остается закрытой структурой.
Одним из основных направлений в Москве в последние годы стало развитие инфраструктуры. Помимо дорожного строительства важнейшим направлением стал метрополитен. Строительство здесь одно из самых дорогостоящих вообще. У метрополитена есть контур, связанный с клинингом, с реконструкцией, с информационным сопровождением. Один только рекламный контур и доступ к нему – очень интересное направление с финансовой точки зрения».
«Если происходит вывод денежных средств, снижается качество исполнения – услуг, связанных с ремонтной или реконструкционной составляющей. В результате повышается риск трагедий. Если бы исполнитель участвовал непосредственно, если бы там не было финансовой нагрузки, эти деньги можно было бы направить на повышение качества выполняемых работ. Дополнительные прокладки, схемы, элементы кумовства приводят к снижению качества работ в целом», – заключил он.