Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающаяся расследованием авиакатастрофы Boeing-737 в Казани, в результате которой погибли 50 человек, в пятницу представила свои рекомендации по повышению безопасности полетов.
Уход на второй круг – непростое дело, ничего сверхъестественного, но есть много нюансов, которые необходимо последовательно и строго выполнять
«Техническая комиссия по повышению безопасности полетов считает целесообразным реализацию проведения дополнительных занятий и тренировок с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме. При этом обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи», – сообщается на сайте МАК.
Кроме того, проведение дополнительных занятий по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery); по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий; по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
«Рассмотреть необходимость доработки технологий работы специалистов ОрВД (Организации воздушного движения – прим. ВЗГЛЯД) в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например, путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс. Также провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Boeing-737», – говорится также в сообщении.
В МАК добавили, что в настоящее время проводится проверка того, как учат пилотов авиакомпании «Татарстан», которой принадлежал разбившийся Boeing-737. «Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Boeing-737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа», – сообщили в МАК.
В комитете отметили, что такие рекомендации были приняты на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в России (ПРАПИ), и доведены до Росавиации.
Комментируя рекомендации МАК, президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов отметил, что ситуация, когда командир воздушного судна ни разу не уходил на второй круг, в принципе недопустима.
«Когда узнал, что командир разбившегося самолета ни разу в жизни не уходил на второй круг, я не мог этому поверить. Не может такого быть! Разве это подготовка? Я летаю с 15 лет, и уже в этом возрасте десятки раз уходил на второй круг, меня этому тренировали. В военном училище тренировали уходить на второй круг на реактивных самолетах, затем на гражданских. После, имея инструкторский допуск, учил этому других пилотов.
Уход на второй круг – непростое дело, ничего сверхъестественного, но есть много нюансов, которые необходимо последовательно и строго выполнять. Во-первых, на второй круг надо уйти с такой высоты, чтобы преодолеть потерю высоты согласно закону инерции. Во-вторых, уход должен сопровождаться четкими действиями экипажа. Надо восстановить летучесть самолета, которая была специально частично потеряна для уменьшения скорости, нужно быстро убрать шасси, закрылки. И еще один момент, который делается одновременно с перечисленным, а может, даже с некоторым опережением – дача взлетного режима всем двигателям. И опять потеря секунд влечет за собой фатальный конец. И это еще не все моменты. А командир воздушного судна обязан их все знать», – перечислил газете ВЗГЛЯД Смирнов.
Пилот подчеркнул, что вообще уход на второй круг приветствуется, но не действующим руководством, которое расценивает такие действия как лишние траты.
«Уход на второй круг – правильное, разумное и профессиональное решение командира корабля. И это всегда поощрялось. Но сейчас наступили другие времена: авиакомпании возглавляют некомпетентные люди, которые считают, что если научились отличать нос от хвоста самолета, то они знают весь самолет. Они не поощряют уход на второй круг, потому что это дополнительные расходы», – пояснил Олег Смирнов.
Собеседник не исключил, что именно такая политика приводит к появлению пилотов, которых обучают сажать самолеты только с первого раза.
«Сейчас вся реальная подготовка заменяется тренировками на тренажерах. Когда комиссия МАК завершит расследование, думаю, будут опубликованы очень интересные данные по подготовке экипажа разбившегося самолета», – предположил он.
По его словам, в настоящий момент по расследованию катастрофы в Казани окончательных выводов еще не сделано. «У специалистов остается много вопросов. Профессионалы просто не понимают, как так получилось: после того как пилот самолета дал штурвал от себя (прекратил набор высоты и перевел самолет на снижение) и у него было 20 секунд – а это по авиационным меркам огромное количество времени – не было предпринято никаких мер и даже попыток вывести самолет из пикирования. Вот на этот вопрос пока нет ответов, можно только предполагать. Либо произошел отказ техники, либо экипаж находился в бессознательном состоянии», – заметил пилот.
Обобщая ситуацию, Олег Смирнов констатировал, что в современной гражданской авиации сложилась острая нехватка летных кадров, что и привело, в частности, к переобучению на пилотов штурманов.
«Для разрешения сложившихся проблем необходимо регулирование гражданской авиации государственными органами. Кроме того, Россия перешла в новую эпоху повальной эксплуатации самолетов западного типа. В то время как наша страна до 1990-х годов была величайшей самолетостроительной державой в мире. И тогда не было ни одного зарубежного самолета. Но когда стали приобретать такие самолеты, у нас не было ни одного поручения по тому, чтобы переучить необходимое количество пилотов, инженеров, перепрофилировать заводы для ремонта западной техники. Каждый устраивался сам.
В результате отсутствие правильной кадровой политики привело к дефициту летного персонала. Правда, в последнее время ситуация начала немного меняться: закупили новые иностранные самолеты для тренировок, повысили зарплату пилотам-инструкторам. Но все равно пока летать некому. Поэтому сейчас допускаем переучивание на пилотов штурманов и бортинженеров по такой же программе, что и выпускников летных училищ. Но им нужна летная подготовка при переучивании – и в три раза больше. Штурман же иногда сидит в самолете боком к полету, а пилот чувствует самолет каждой клеткой своего организма», – заключил Смирнов.
Напомним, 17 ноября в аэропорту Казани самолет авиакомпании «Татарстан» разбился при заходе на посадку. На борту находились 44 пассажира и шесть членов экипажа. Все они погибли.
Следствие рассматривало пять версий катастрофы: ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия. Теракт следствие исключило. В среду представитель следствия заявил, что основными версиями остаются технические неполадки и ошибка экипажа.
Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительные результаты расшифровки данных параметрического самописца упавшего самолета. Согласно сведениям МАК, отказа систем и агрегатов, а также двигателей Boeing не выявлено, самолет был исправен.
Силовые установки Boeing работали вплоть до столкновения, а разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.
Ранее министр транспорта Максим Соколов сообщил, что пилоты могли допустить критическое снижение скорости, что привело к пикированию лайнера под углом -75 градусов, самолет столкнулся с землей практически вертикально.