Первый раз на второй круг

«Ни разу не выполнял»

Сами посудите, раньше только в училище четыре года на летчика учили

Экипаж разбившегося в Казани самолета Boeing-737 на практике до трагического дня не выполнял того маневра, в ходе которого разбился лайнер, признался на пресс-конференции гендиректор авиакомпании «Татарстан», эксплуатирующей лайнер, Аксан Гиниятуллин, передает РИА «Новости».

«Командир разбившегося в Казани самолета имел 2,5 тыс. часов, второй пилот – 1,9 тыс. часов», – сказал он, заверив, что авиакомпания выполняла все технические регламенты в части допуска к полетам квалифицированных летчиков.

При этом выяснилось, что командир лайнера до катастрофы ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете. «Я думаю, что нет», – сказал гендиректор «Татарстана», отвечая на соответствующий вопрос журналистов.

Гиниятуллин сообщил также, что опыт ночного полета у командира корабля был и весьма внушительный – порядка 1 тыс. часов.

А до этого в СМИ появилась информация, что пилоты разбившегося Boeing были переучены из штурмана и бортинженера.

Так, по данным газеты «Коммерсант», следователи продолжают рассматривать несколько версий катастрофы в Казани, но предпочтение отдают именно человеческому фактору. Причем, во многом из-за того, что управлявшие разбившимся Boeing пилоты были неопытны и только несколько лет назад прошли курсы переподготовки.

Несмотря на то, что оба проработали в авиации более двух десятков лет, первый пилот Рустем Салихов стал летчиком только три года назад, до этого был штурманом. А его напарник Виктор Гуцул работал бортинженером и только в 2011 году получил право управлять самолетом.

По данным СМИ, пилоты могли начать совершать ошибки еще на подлете к полосе из-за того, что самолет не удалось вписать в глиссаду – наклонную прямую, по которой происходит снижение на посадку. Свою ошибку летчики попытались компенсировать маневрированием, а когда это не получилось, сообщили диспетчеру о нарушениях в конфигурации, чтобы исправить все на втором круге. Однако выйти на него не удалось.

Возможно, набирая высоту, пилоты слишком высоко задрали нос машины, превысив таким образом допустимый для Boeing угол атаки. Из-за этого лайнер мгновенно потерял скорость и свалился в штопор.

По другой версии, набрать высоту экипажу могло помешать обледенение машины, возникшее при прохождении низкого облачного слоя.

Аварийная ситуация также могла возникнуть и из-за технической неисправности.

Впрочем, точная картина происшедшего будет восстановлена только после того, как специалисты МАК расшифруют данные бортовых самописцев.

Первые данные с черных ящиков казанского Boeing уже появились. И, согласно им, пассажирский самолет ушел при посадке в штопор, а затем взорвался из-за нехватки скорости при выполнении маневра захода на второй круг, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источники, близкие к расследованию.

Ранее поступала информация, что один из черных ящиков Boeing оказался пустым и при ударе о землю из него вылетела капсула с записью переговоров экипажа.

В Межгосударственном авиационном комитете подтвердили, что в речевом бортовом самописце действительно нет кассеты, однако в параметрическом она присутствует. Таким образом, осталось дождаться оглашения официальных результатов.

«Хорошо подумайте, прежде чем садиться на борт»

На эту тему
• Эксперты из США: Бразильская авария могла повлиять на крушение Boeing в Казани
• Представитель авиационного профсоюза рассказал о возможных причинах катастрофы в Казани
• Черные ящики упавшего в Казани Boeing доставлены в МАК
• В Сети появилось видео крушения Boeing в Казани
• Из причин аварии в Казани исключена версия теракта

Как рассказал газете ВЗГЛЯД заслуженный летчик-испытатель, Герой России Игорь Маликов, три года для летчика – стаж очень небольшой, несмотря на то, что до этого он долгое время был штурманом.

«Сами посудите, раньше только в училище четыре года на летчика учили. Давали там практику, потом выпускали, молодой человек еще долго летал справа, ему давались все допуска, и постепенно-постепенно он поднимался, прежде чем стать командиром судна», – рассказал Маликов.

«Может быть, грузы какие-то перевозить такому экипажу доверить и можно, но в данном случае опыт для управления пассажирским самолетом, конечно, очень небольшой, – отметил он. – И второе, о чем хотелось бы сказать: сейчас очень многие современные самолеты, в том числе «Боинги», летают в основном на автопилоте. Я много говорил с этими ребятами. И у меня уже сложилось об этом определенное впечатление. Понимаете, нередко отключение автопилота, допустим, при уходе на второй круг, уже вызывает у них проблему».

По словам Маликова, он видел видео с места катастрофы, где самолет практически вертикально входит в землю. И к такой ситуации, возможно, могло как раз и привести отключение автопилота и потеря экипажем «пространственного положения» в связи с этим.

«Я ничего не утверждаю. Комиссия еще не закончила там работу. Но как одна из гипотез такая может быть», – добавил летчик.

При этом он пояснил, что сам по себе автопилот – устройство крайне полезное и часто необходимое, особенно при полетах и посадке в сложных метеоусловиях, когда «человек мог бы потеряться». Но современные пилоты гражданской авиации, по его словам, порой «разбалованы автоматическим управлением».

Кроме того, и проблема подготовки новых летчиков в России стоит крайне остро. Сейчас, по словам собеседника газеты ВЗГЛЯД, для этого есть лишь одно Ульяновское училище.

«Прежде чем садиться на борт самолета, вы хорошо подумайте. В том числе и я так думаю уже довольно давно», – подытожил эксперт.

Другие аспекты

На пресс-конференции во вторник генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин рассказал о целом ряде других моментов, связанных с катастрофой.

Он признался, что ни одна из версий катастрофы пока не исключается – от метеоусловий и технической неисправности до теракта. Подтвердил, что у разбившегося лайнера действительно 26 ноября прошлого года происходила разгерметизация, о чем ранее писали СМИ. Однако причины ее объяснить не смог. «Тогда произошла разгерметизация кабины», – лишь отметил директор.

Гиниятуллин также сообщил, что 15 ноября этого года в самолете были произведены последние регламентные работы и «это был обычный анализ состояния и устранение дефектов».

Комментируя информацию СМИ о том, что на следующий день после катастрофы с сайта авиакомпании исчезли данные о ее генеральном директоре, он сказал, что произошло это из-за сбоя: «Мы на веб-сайте размещали много информации: по позиции, контактной информации, по ситуации. И я думаю, что был просто сбой. Уверяю вас, что это не умышленное решение было», – пояснил он.

По словам гендиректора, Boeing-737 полетел в свой последний рейс в Казань вместо планировавшегося для этого самолета Bombardier.

«Замена самолета была связана с загрузкой пассажирами», – сказал Гиниятуллин и пояснил, что менее вместительный Bombardier с 40 пассажирами полетел в Сочи.

Глава компании признался, что пассажиропоток «Татарстана» после трагедии уменьшился, но незначительно. «Имевшиеся задержки рейсов были связаны с регламентом работы аэропорта в Казани», – добавил он.

При этом общее состояние авиакомпании «Татарстан» ее глава назвал стабильным. Правда, признал при этом наличие долгов по зарплате перед сотрудниками.

«Как и у других компаний, у нас есть задолженность перед поставщиками топлива, есть и задолженность по зарплате», – приводит слова Гиниятуллина РИА «Новости».

Он уточнил, что долг по зарплате составляет примерно один месяц, но при этом сотрудникам был выплачен аванс.

Накануне глава профкома профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации в авиакомпании «Татарстан» Антон Бортяков рассказал газете ВЗГЛЯД, что в сентябре часть персонала авиакомпании приостанавливала работу в рамках 142-й статьи Трудового кодекса, до выплаты заработной платы.

Потом в рамках процедуры социального партнерства был выработан график погашения. Он не во всем соблюдался, но в итоге долг, по крайней мере за август, был проплачен. Но с тех пор начала копиться новая задолженность.

Профсоюзный деятель признавался, что сотрудники планировали организовать в связи с этим протестные действия, однако катастрофа Boeing в Казани отменила эти планы.

Кроме того, гендиректор авиакомпании заявил во вторник, что разбившийся самолет был приобретен в лизинг в период, когда «Татарстаном» руководил Герой России Газинур Хайруллин. Речь идет о человеке, который был вторым пилотом самолета Ил-76, принудительно посаженного на аэродром в Кандагаре в августе 1996 года, и который затем сбежал из плена.

Отвечая на вопрос о техническом состоянии других самолетов, Гиниятуллин заметил, что пассажирских лайнеров, ранее эксплуатировавшихся в Африке, в «Татарстане» больше нет, а средний возраст аэробусов составляет 7–8 лет.

Разбившийся в Казани Boeing-737 за 23 года его летной истории эксплуатировали семь разных авиакомпаний, в том числе африканская Uganda Airlines. В авиакомпанию «Татарстан» самолет поступил в рамках сделки по лизингу в декабре 2008 года.

Напомним, в воскресенье самолет авиакомпании «Татарстан» выполнял рейс из московского аэропорта Домодедово в Казань. Лайнер попытался уйти на второй круг при посадке, однако потерял высоту, вертикально вошел в землю и взорвался. Его обломки разбросало на территории в 250 тыс. кв. метров.

В авиакатастрофе погибли 50 человек.

Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту крушения Boeing-737. А в понедельник утром следователи изъяли в офисе авиакомпании «Татарстан» все документы, связанные с техническим состоянием разбившегося самолета и подготовкой его пилотов к полету.

Также под проверки СК и прокуратуры попал московский аэропорт Домодедово, в котором лайнер заправлялся и проходил предполетный контроль.