«Погода могла значительно повлиять»

Эксперты продолжают обсуждать возможные причины крушения в Казани Boeing-737. По данным Росавиации, самолет трижды пытался уйти на второй круг при посадке, а затем по непонятным причинам потерял высоту, упал на ВПП и взорвался.

Ей 23,5 года, эта машина сменила уже шесть или семь авиакомпаний

В числе пяти основных версий трагедии СК и Минтранс назвали ошибку пилотирования, погодные условия, работу наземных служб, некачественное топливо и техническую неисправность самолета.

Однако прозвучавшие в понедельник заявления из различных источников опровергают некоторые из этих версий. Например, в отношении последнего фактора один из бывших пилотов румынской авиакомпании Blue Air, эксплуатировавшей этот Boeing в 2005–2008 годах, признался, что с лайнером в то время все было в порядке. А источник в Росавиации сообщил РИА «Новости», что последнее полное техобслуживание разбившегося борта было проведено в марте прошлого года.

В свою очередь капитан самолета А-320 авиакомпании «Аэрофлот» Андрей Литвинов заявил «Прайму», что к катастрофе вряд ли могли привести «инфраструктурные ограничения аэропорта Казани», тем более что этот аэропорт совсем недавно – перед Универсиадой – прошел масштабную реконструкцию.

К тому же вице-премьер Аркадий Дворкович на совещании у главы правительства Дмитрия Медведева в понедельник заявил, что погода во время посадки Boeing в Казани была нормальной.

Но есть и сообщения, свидетельствующие о проблемах. Так, в авиакомпании «Татарстан», которая последней эксплуатировала этот самолет, по данным «Делового квартала», в сентябре состоялась «мини-забастовка» работников из-за невыплаты зарплаты. В ноябре, по данным Aviashop.ru, «Татарстан», не объясняя причин, отменил рейсы по семи маршрутам и объявил о прерывании обслуживания нескольких линий. Более того, еще в феврале пользователи Twitter и ряда других сетевых ресурсов сообщали, что в судах рассматриваются несколько десятков исков к авиакомпании и все якобы идет к банкротству.

Проблемой могли стать и преклонные годы самолета. Заметим, кстати, что в сентябре 2011 года Владимир Путин поручил подчиненным принять срочные меры по наведению порядка в сфере авиационной безопасности – с точки зрения и обновления авиационного парка, и состояния аэропортового хозяйства, и подготовки летного состава. Такое заявление прозвучало после авиакатастрофы в Ярославле, где разбилась хоккейная команда «Локомотив».

О том, в каком состоянии сейчас находятся самолеты авиакомпании «Татарстан» и какие причины могли привести к катастрофе в Казани, газета ВЗГЛЯД попросила рассказать председателя первички профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации в авиакомпании «Татарстан» Антона Бортякова.

На эту тему
• Пилот разбившегося в Казани Boeing-737 сообщал диспетчеру о неготовности к посадке
• СК исключил версию теракта в Казани
• Блогеры возмутились отменой КВН из-за катастрофы в Казани
• В казанском аэропорту разбился Boeing 737-500: все погибли
• Жители Казани объявили о помощи родственникам погибших

ВЗГЛЯД: Антон Витальевич, вы не понаслышке знаете, что происходит внутри авиакомпании, чей самолет разбился в Казани. В частности, сообщалось, что в сентябре персонал устраивал забастовку...

Антон Бортяков: Это не совсем правильная информация. Была не забастовка, а приостановка работы по 142-й статье Трудового кодекса, то есть индивидуальное приостановление работ до выплаты заработной платы.

Но потом в рамках процедуры социального партнерства был выработан график погашения. Он не во всем соблюдался, но в итоге долг был проплачен. Во всяком случае, по августу у нас задолженностей больше нет. Но сейчас та же проблема уже по сентябрьским деньгам, снова идет просрочка свыше 15 дней.

ВЗГЛЯД: Объясните, на чем именно отражается отказ работников от выполнения своих обязанностей по 142-й статье? Могут самолет менее внимательно досматривать или вообще не досматривать перед полетом?

А. Б.: Дело в том, что Авиационный кодекс накладывает определенные ограничения в плане забастовок, приостановления деятельности. Поэтому мы фактически можем высказывать свой протест в такой ситуации только по 142-й статье.

При этом могу вас заверить, что все необходимые работы по-прежнему ведутся в соответствии со всеми руководящими документами. Другое дело, что психологическое и медицинское состояние человека, который вынужден постоянно думать о том, чем он вечером накормит своих детей и как ему погасить кредит, когда у него нет денег, может играть определенную роль при принятии решений в рамках технологической цепочки. Добавлю, что у нас уже пять лет не проводилось общей индексации заработной платы, только по отдельным категориям работников.

ВЗГЛЯД: Сейчас стоит вопрос о новых протестных действиях?

А. Б.: Сейчас – в связи с катастрофой – уже не стоит. Сами понимаете, в данный момент у нас другие приоритеты. А до катастрофы действительно нашей администрации было выставлено предупреждение, как и положено, за семь дней до наступления 15-го дня просрочки, все процедуры проходили в рамках закона. На данный момент проплачена зарплата за сентябрь техническим сотрудникам авиационного комплекса, но долг остается перед летной службой, бортпроводниками и управленцами.

ВЗГЛЯД: С чем связана невыплата зарплаты? В Сети писали, что компания находится в предбанкротном состоянии?

А. Б.: Вы, наверное, знаете, что есть поправки к нашему законодательству, по которым банкротство авиакомпаний в принципе вещь весьма затруднительная. То есть пропорции между нереструктурированным долгом и активами сняты, и банкротство уже фактически не предусматривается, сколько бы долгов вы ни набрали. И эти финансовые проблемы порождают целую цепочку других проблем: и социальных, и технических.

ВЗГЛЯД: Раз уж вы сами сказали о технических проблемах. Могла ли ситуация с задержками зарплаты повлиять на техническое состояние самолетов?

А. Б.: Такая постановка вопроса не совсем корректна. История не знает сослагательного наклонения, и судить о том, что было бы, если бы все было по-другому, я не могу, тем более не зная результатов расследования. Могу сказать только, что наш технический персонал вполне квалифицирован, имеет все допуски, документация у него оформлена без нарушений. Другое дело, что техническое обслуживание подразумевает своевременную закупку запчастей к воздушным судам, и тут, к сожалению, наша авиакомпания хромает на обе ноги. И наши простои воздушной техники на две трети связаны именно с этим.

ВЗГЛЯД: Что вы можете сказать о разбившемся самолете? Насколько он был стар и исправен?

А. Б.: Ему 23,5 года, эта машина сменила уже шесть или семь авиакомпаний. Взять хотя бы французов, у них этот борт в эксплуатации был три раза. Самолет успел полетать и в Африке, и в Южной Америке, и в Европе. То есть он весьма б/у. Технические службы обычно контролируют техническое состояние самолета на данный момент. Но вот эти общие вопросы, которые касаются усталости металла и чего-то подобного, контролируются только в обстановке более глубокой технической проверки.

История не знает сослагательного наклонения, и судить о том, что было бы, если бы все было по-другому, я не могу

ВЗГЛЯД: А какова ситуация с другими бортами авиакомпании?

А. Б.: У нас есть еще один Boeing, но немного другого типа, более вместительный. Он примерно тех же годов выпуска и летает у нас уже четыре года. В целом он зарекомендовал себя хорошо. И каких-то больших претензий как к этому самолету, так и к тому в рамках существующей технической проверки не возникало. Вы и сами должны понимать, что если бы к самолету были серьезные технические замечания, его бы просто не выпустили в рейс.

ВЗГЛЯД: У вас есть версии случившегося в Казани?

А. Б.: Есть. В этот день – а я прибыл туда в течение часа после катастрофы – погода была очень неблагоприятной. Был сильный порывистый боковой ветер. И при заходе на второй круг эта погода могла значительно повлиять на саму траекторию захода и выхода из виража. При этом отмечу, что экипаж на Boeing был опытный, на таком типе самолетов они уже давно летали. И более подробно судить о том, что же случилось, мне сложно.

ВЗГЛЯД: Заход на второй круг – это уже необычная ситуация?

А. Б.: Это нормальная мера. Если командир не уверен в условиях посадки, если осознает, что существует реальная опасность, то он принимает решение уйти на второй круг. Другое дело, что у летчиков с этим связаны определенные приметы, считается, что на второй круг уходить не очень хорошо, лучше, конечно, сесть с первого.

ВЗГЛЯД: Если командир почувствовал реальную опасность и ушел на второй круг, он должен объяснить причину диспетчеру?

А. Б.: Когда борт уходит на второй круг, пилоты обязательно объясняют причину диспетчеру. И диспетчеру было доложено, что в данном случае посадочные условия не соответствовали геометрически, то есть при сильном боковом ветре трудно было попасть в створ полосы. И командир правильно принял решение уйти на второй круг, потому что в случае, если бы он промахнулся мимо полосы, опять же, последствия были бы катастрофичны.

ВЗГЛЯД: А не может ли уход на второй круг быть связан с выработкой топлива, чтобы самолет не взорвался в случае аварийной посадки?

А. Б.: Нет. Если на борту не было аварийной ситуации, то, согласно руководству о летной эксплуатации, в выработке топлива нет никакой необходимости. Если все у них проходило штатно, а техника и с эшелона, и при заходе на посадку докладывалась как исправная, то им незачем было это делать.

«Непосадочная конфигурация», о которой диспетчеру сказал пилот, – это не техническая неисправность самолета, а как раз то, о чем я говорил, – неправильное расположение воздушного судна относительно полосы.

Отмечу также, что при уходе на второй круг пилот вынужден убирать механизацию, изменять конфигурацию крыла, все эти этапы происходят очень быстро, так что подробно докладывать о каждом из них просто нет возможности. Поэтому и было такое емкое определение – «непосадочная конфигурация», описывающее одну из причин ухода на второй круг.

ВЗГЛЯД: По данным СМИ, самолет такого же типа разбился в 2008 году в Перми. А причиной ЧП называлась потеря экипажем «пространственной ориентировки, что привело к перевороту самолета через левое крыло». Есть ли что-то похожее в двух этих катастрофах?

А. Б.: Трудно сказать, пока не закончила свою работу комиссия в Казани. Однако если говорить о последней катастрофе, то по сильной фрагментации осколков фюзеляжа можно, в принципе, судить о значительном разрушении, значительном угле атаки относительно земли и о возможном вращении в ходе столкновения самолета с землей. Что фюзеляж очень значительно разрушен, можно сказать уже сейчас. Но о том, как именно развивалась ситуация, повторюсь, пока судить рано.

ВЗГЛЯД: Как часто падают самолеты такого типа?

А. Б.: Это один из самых распространенных типов воздушных судов в мире, и за счет этого обстоятельства – чисто статистически – выходит достаточно длинная аварийная история. Хотя самолеты хорошие, и сам завод-изготовитель каждый раз вникает в причины происшествий и старается их устранять.