Проект новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Петербург, который начали готовить еще двадцать лет назад, снова оказался в центре внимания. На этот раз железнодорожники пообещали найти все необходимые средства и политическую волю и построить многострадальную трассу уже к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в разных городах России в 2018 году.
В документации обязательно будет прописано специальное условие о необходимости переноса опыта, обучения российских специалистов, вовлечения наших людей в проект
Во вторник в Петербургском государственном университете путей сообщения генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД – прим. ВЗГЛЯД) Денис Муратов представил проект дороги.
ТТХ новой дороги
Речь сегодня шла о скоростной трассе Москва – Петербург (или ВСЖМ 1 на языке железнодорожников – прим. ВЗГЛЯД), хотя «Скоростные магистрали» параллельно занимаются проектированием трасс Москва – Екатеринбург и Казань – Самара, в которых страна также очень заинтересована в преддверии ЧМ-2018.
Основная магистраль, которая должна связать две столицы, будет представлять собой совершенно новую железнодорожную ветку, идущую отдельно и параллельно существующей Октябрьской железной дороге (ОЖД). При этом вокзальный комплекс останется прежним. Для Петербурга местом отправления новых составов будет Московский вокзал, для Москвы – площадь трех вокзалов.
Длина трассы – 660 км, время в пути – 2,5 часа, скорость – до 400 км в час. Строить планируется в рамках частно-государственного партнерства и на основе так называемого Контракта жизненного цикла. Эта новая для России, но успевшая зарекомендовать себя в Европе форма предполагает, что выбранный по единому конкурсу подрядчик обеспечит и проектирование, и строительство, и финансирование, и содержание в течение 30 лет объектов инфраструктуры дороги, а заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по контракту периодическими платежами в течение всего срока.
«Основная проблема любого строительного проекта – разрыв ответственности. Между проектом, дальнейшей стройкой и эксплуатацией возникают всегда большие проблемы, и у каждого звена есть возможность сказать, что виноваты предшественники», – пояснил Муратов. А тут все находится в одних руках.
При этом строительство не обойдется без субсидирования государства. По словам спикера, ни одна скоростная магистраль в мире пока не вышла на самоокупаемость.
Что сделано
Денис Муратов признался, что работа над концепцией дороги практически завершена.
«Сейчас проводятся последние совещания по ее одобрению и утверждению. Остались только внутренние «хорошие» бюрократические процедуры, – отметил он и признался, – мы написали 22 книги, которые обосновывают все работы, связанные с экологией, пассажиропотоком, безопасностью, социально-экономическими условиями и т.д.»
И сделано это было всего за год и четыре месяца, которые прошли с момента реанимации проекта строительства и организации новой структуры для подготовки проекта в декабре 2009 года.
В декабре этого года планируется объявление международного тендера на строительство дороги. Далее в течение года участники будут проводить соответствующие изыскательские работы, а в первой половине 2013 года должен быть заключен контракт с победителем. Непосредственно на строительство отводится четыре года.
К сожалению, признался Муратов, в России сейчас просто нет организаций, которые имеют опыт по строительству высокоскоростных магистралей и способны одновременно отвечать и за проектирование, и за строительство, и за эксплуатацию. Поэтому в конкурсе-тендере будут участвовать исключительно иностранные компании. Ожидается, что это будут консорциумы из пяти стран: Франции, Германии, Испании, Южной Кореи и Китая.
«При этом в документации обязательно будет прописано специальное условие о необходимости переноса опыта, обучения российских специалистов, вовлечения наших людей в проект», – подчеркнул Муратов.
Проблемы
Одна из главных головных болей разработчиков новой дороги – решение вопросов по резервированию и выкупу земли под трассу.
«Все варианты трассы в настоящий момент представляют собой, мягко говоря, зоопарк из различных форм собственности. Во всем этом нужно разбираться», – признался Муратов.
Что касается уже летающего по нашим дорогам скоростного «Сапсана» и некоторых проблем, которые возникли из-за него, Муратов заверил, что теперь все будет хорошо.
«Сапсан» – это переходный период к высокоскоростному движению, невозможно было сразу от «Невских экспрессов» перейти к высоким скоростям. Но «Сапсан» никуда не денется, он сможет ходить и дальше. А новая ветка разгрузит существующую, где-то даже позволит пускать товарные поезда по ночам, где-то решит локальную проблему отмененных электричек», – заверил он.
Другая большая работа – это гармонизация евростандартов по строительству дороги. У нас и колея шире, и климат не тот.
Цена
«Как только называется какая-то конкретная сумма строительства, тем самым мы делаем ненужным тендер по выбору строителей, – улыбнулся Денис Муратов, отвечая на вопрос о стоимости трассы. – Он же для чего нужен? Чтобы выбрать самые лучшие условия и стоимость, заставить участников предложить то, что в первую очередь выгодно для нашей страны. Однако примерное представление о стоимости мы, конечно, имеем. Мы исходим из того, что цена строительства за один километр трассы будет составлять от 20 до 26 млн евро. В среднем стоимость дороги от Москвы до Петербурга находится в промежутке от 500 до 700 млрд рублей», – отметил глава «Скоростных магистралей».
При этом изначальная базовая стоимость составляла 1 триллион 200 млрд рублей. Но за счет инновационного подхода сумма, как это видно, была уменьшена весьма значительно.
Стоимость проезда по новой дороге Муратов сравнил с ценой билета на самолет от Москвы до Петербурга: «Если она будет дороже, чем существующий авиабилет Москва – Петербург, народ, скорее всего, потерпит в пробках, и у нас не будет такого пассажиропотока. Поэтому мы рассчитывали стоимость билета в районе 100 долларов», – отметил он.
Эффект
По словам Дениса Муратова, есть два вида эффекта от строительства: бюджетный и социально-экономический.
«Магистраль Москва – Петербург в части бюджетного эффекта в течение 30 лет расчетного срока эксплуатации заработает порядка 300 млрд рублей, а для ее строительства нужно будет потратить как минимум в 2–2,5 раза больше денег. Но при этом в совокупности различных факторов эффекта от экономии выбросов углекислого газа, влияния на жизнь людей и т.д. суммарный социально-экономический эффект составит больше 1,5 триллионов», – резюмировал он.
О том, где пройдет трасса, можно узнать здесь.