Самолет Boeing-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявшего рейс Москва – Пермь, разбился в ночь на 14 сентября. В результате авиакатастрофы погибли все 88 человек, находившиеся на борту.
Методом исключения
Если будет обвинен экипаж, а все к этому идет, то виноваты будут не пилоты, а сама система организации летной работы
Сразу же после трагедии эксперты озвучили наиболее вероятную версию крушения: у самолета загорелся один из двигателей, после чего Boeing упал на землю и взорвался. Об этом свидетельствовали и рассказы очевидцев – они уверяли, что первая вспышка огня была еще в воздухе.
Однако вскоре журналисты выяснили новые подробности . Оказывается, Boeing-737 вылетел из Москвы с так называемой отложенной неисправностью: у самолета был отключен автомат тяги и не работала система TCAS.
Впрочем, после вскрытия бортовых самописцев стало ясно, что все эти версии маловероятны: самолет не загорался в воздухе, а двигатели работали до столкновения с землей.
Кроме того, в ходе расследования стало ясно, что к крушению не мог привести и автомат тяги. Эксперты по авиации уверяют, что эта система, подобно круиз-контролю в автомобиле, автоматически поддерживает заданную скорость машины. Она создает летчику дополнительный комфорт, но не является необходимой при пилотировании. Многие самолеты российского производства вообще не оборудованы автоматом тяги.
Оставался только человеческий фактор, который и подтвердила расшифровка черных ящиков.
Как сообщила в среду газета «Коммерсантъ», экипаж Boeing оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, благополучно выполнив четыре разворота на «коробочке» и взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх.
Этот маневр, причина которого пока не определена, видимо, стал полной неожиданностью для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, назвавшего действия летчиков «неадекватными и для самих пилотов». Как следует из расшифровки переговоров пилотов, о том, что машина идет вверх, они узнали из радиосообщения диспетчера. Сам по себе набор высоты вместо снижения не был опасен, тем более что пилотам Boeing с земли предложили развернуться и повторить заход. Однако выполнить команду диспетчера летчики по какой-то причине не смогли.
Запутались в показаниях приборов «иномарки»
Во вторник в «Живом журнале» появилась расшифровка последних минут диалога пилотов с диспетчером.
Диспетчер: Аэрофлот 821, удаление 13, подходите к глиссаде.
Аэрофлот 821:
6 секунд.
Диспетчер: Аэрофлот 821, подходите к курсу.
Аэрофлот 821: …
20 секунд.
Диспетчер: 821, по моим данным, набираете, … высота 900, подтвердите.
Аэрофлот 821: (пауза) Подтверждаю набор, снижаемся.
Диспетчер: Аэрофлот 821, выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.
Аэрофлот 821: Аэрофлот, выполняем разворот 600, 821.
Диспетчер: 821, рассчитывайте повторный заход, векторение до четвертого разворота.
Диспетчер: Аэрофлот 821, если вы не возражаете (пауза), продолжим заход.
Диспетчер: Аэрорфлот 821, курс 360, снижайтесь 600, рассчитывайте повторный заход.
Аэрофлот 821: Повторный заход, снижаемся 600, Аэрофлот 821.
Диспетчер: 821, у вас все нормально в экипаже?
Аэрофлот 821: подтверждаю.
Диспетчер: 821, понял, тогда строго выполняйте команды, рассчитывайте векторение до четвертого разворота, правый разворот на курс 360.
Аэрофлот 821: 600 на курс 360, Аэрофлот 821. 20 секунд.
Диспетчер: Аэрофлот 821, работайте с подходом…
– П...ц!!! (Крик.)
Эксперты по авиации предполагают, что, скорее всего, инцидент сбил пилотов с толку и они просто потерялись в пространстве. Во всяком случае, расшифровка переговоров летчиков об этом свидетельствует: приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, пилоты начали энергично спорить между собой, куда поворачивать – влево или вправо. Победил в этом споре пилот, настаивавший на левом повороте, и машина, отклонившись от расположенной справа посадочной «коробочки», пошла прямо на жилые кварталы Перми. Самолет слишком глубоко накренился на левое крыло и сорвался в стремительное пикирование по спирали.
Пока неясно, что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, но точно известно, что пилоты не имели опыта вождения иностранных самолетов.
Так, командир борта Родион Медведев почти все свои летные часы провел в кресле второго пилота Ту-134. Переучившись на «иномарку» и потренировавшись несколько сотен часов в качестве второго пилота Boeing, он сразу стал командиром малознакомого ему судна. Его партнер Рустам Аллабердин тоже пересел на Boeing недавно, а весь его внушительный летный стаж был набран в основном на Ан-24.
Пилотов, как считают специалисты, мог сбить с толку, например, непривычный им иностранный авиагоризонт – прибор, показывающий наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Российский авиагоризонт имеет обратную индикацию – пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывают реальный вид из его кабины – качающийся горизонт.
Летчики объясняют, что в спокойном гражданском полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию. Но когда самолет входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты – снижением.
Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа.
Кстати, по аналогичной причине в мае 2006 года разбился Airbus-320 компании «Армавиа». Пилот первого класса Григорий Григорян запутался в показаниях авиагоризонта иностранной машины.
Пилотов Boeing обучают на Як-18
Если окончательным выводом о причине крушения станет человеческий фактор, эксперты не удивятся. Они уверены, что подготовка летчиков – одна из главных кризисных проблем российской гражданской авиации.
«Пока рано делать выводы, ведь расследование еще не закончено, однако все важные факторы уже опровергли: двигатели работали, пожара не было и взрыва не было, – пояснил газете ВЗГЛЯД заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. – И если будет обвинен экипаж, а все к этому идет, то виноваты не пилоты, а та система организации летной работы, которая сейчас существует в некоторых компаниях и в отрасли в целом. Система, которая позволила посадить в кабину самолета, в котором находится не один десяток пассажиров, неподготовленный должным образом экипаж».
Дело в том, что пилотов Airbus обучают только в Европе, а Boeing – в США. Обучение очень дорогое, но оно того стоит, ведь в конечном счете от него зависит безопасность людей.
Если говорить о российских пилотах, то, по мнению Олега Смирнова, их нужно обучать по самым дорогим программам, потому что это большее количество часов тренировок на авиатренажерах.
«В России летные учебные заведения до сих пор готовят летчиков на самолетах 50-летней давности, – рассказывает Олег Смирнов. – Я на Як-18 учился 50 лет тому назад, и сейчас учат на этом же самолете!»
По словам эксперта, второй пилот Рустам Аллабердин из 8 тыс. часов налета более 7 тыс. провел на самолете Ан-24.
«Этот самолет летает в облаках не по правилам визуального полета, – говорит Олег Смирнов, – он летает, опираясь только на показания горизонта, который видит перед собой, и только в ясную погоду.
Летная работа – это прежде всего психология, там все решается в доли секунды, и у пилота все элементы действий должны быть отработаны до автоматизма. Но для этого надо иметь очень хорошую подготовку».
Кроме того, по словам летчика, в России нет органа, который отвечал бы за безопасность полетов. «Нами руководят пять государственных ведомств, но ни одно из них за безопасность полетов не отвечает, нет такого пункта в положении. Откуда же тогда взяться безопасности?»