«Сейчас мы находимся на этапе постройки опытных образцов истребителя пятого поколения. Дальше нужно пройти шаг за шагом все этапы, связанные с подготовкой к началу его летных испытаний», – уточнил Погосян.
Неувязки на первых этапах программы, оставленные «на потом», погубили не один международный проект
Напомним, речь идет о перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации, создаваемом в КБ «Сухой» в рамках программы ПАК-ФА. В 2002 году холдинг выиграл тендер на истребитель пятого поколения в конкурентной борьбе с РСК «МиГ».
Создаваемый самолет известен под индексами И-21, Т-50 или «изделие 701». Летная машина, не уступающая по характеристикам американскому аналогу F-22A Raptor производства Lockheed Martin Aeronautics в кооперации с Boeing Integrated Defense System, призвана дополнить и качественно усилить возможности истребительной авиации.
Согласно планам развития российских ВВС, отечественная авиация должна получить на вооружение модернизированные варианты самолетов поколения 4++ семейства Су-27/30/35 и новейшие модификации истребителей на базе МиГ-29. По некоторым оценкам, российским ВВС понадобится минимум 200–250 машин.
По заявлению Погосяна, вариант самолета, создаваемого в рамках совместной российско-индийской программы и ориентированного на экспорт в третьи страны, будет создан на базе российского ПАК-ФА. «Мы не планируем строить два разных самолета, хотя, безусловно, будут какие-то отдельные нюансы в требовании заказчиков, которые захотят приобретать эти истребители», – приводят информационные агентства слова Погосяна.
Это довольно важное заявление, которым Погосян дал понять потенциальным зарубежным заказчикам, что они получат самолет, как минимум не уступающий по ТТХ/ЛТХ российскому прототипу, но, с другой стороны, четко обозначил те рамки, в которых «Сухой» готов модернизировать базовую конструкцию под требования иностранных ВВС.
«У каждого заказчика есть нюансы. И поэтому в отношении самолета пятого поколения то же самое: будет единая базовая платформа, но, наверно, будут специфические требования у различных заказчиков», – сказал глава компании.
По его словам, важно, чтобы объем инноваций не был настолько велик, чтобы сделать неоправданным внедрение изменений для небольшой партии самолетов. В этой связи Погосян напомнил, что различные варианты самолета Су-30 поставляются в Индию, Алжир и Малайзию, «но это все равно один и тот же самолет».
«Например, Малайзия потребовала от нас заменить израильское оборудование на французское. Мы сделали эту работу, и я не считаю, что это другой самолет. Это та же самая машина, хотя определенный объем изменений, связанный с адаптацией авионики, потребовал от нас необходимых усилий, но мы достаточно организованны, чтобы оперативно вносить такие изменения», – сказал глава холдинга.
С другой стороны, слова Погосяна адресованы и индийским партнерам. Он сообщил, что сейчас работа идет по трем направлениям.
По словам главы компании, в первую очередь нужно согласовать технические требования к новой машине. Затем определить, какие технологии и изменения индийская сторона планирует внести в программу.
Вопрос об изменениях, вносимых сторонами в совместный проект, весьма важен: неувязки на первых этапах программы, оставленные «на потом», погубили не один международный проект. Последний пример – европейский истребитель Eurofighter EF-200 Typhoone.
Бесконечные согласования, противоречивые требования участников проекта привели к тому, что Франция вышла из программы, создав аналогичный самолет Dasso Rafale, а участники проекта получили «не совсем тот» самолет по завышенной цене и в более поздние сроки.
Как видно, российская сторона всячески старается избежать такого развития событий.