Таким образом, после закупки установочной серии из 12 машин (срок поставки – до конца 2007 года) закупки УБС Як-130 будут продолжены. Предполагается, что самолеты начнут поступать в войска (прежде всего – в Центр боевого применения и переучивания летного состава, а затем и в военные училища) в начале 2008 года. По словам представителя Министерства обороны РФ, перед ВВС поставлена задача сформировать учебный полк на новых самолетах не позднее 2012 года.
И учебный, и боевой
Требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: ВВС России не принимали машину с импортными комплектующими
Говоря о дальнейшей реализации проекта, генерал Михайлов отметил, что происшедшая в июле 2006 года авария Як-130 «не сдвинула сроки поставки самолетов этого типа». Напомним, что официальное расследование аварии второго прототипа Як-130 которая произошла 26 июля под Рязанью показала, что причиной крушения был сбой элктрокомандной системы управления по всем трем каналам. В настоящее время по требованию ВВС проведены дополнительные испытания отказавших систем, показавших после доработок высокую надежность.
«В Нижнем Новгороде на авиазаводе «Сокол» разворачивается производство Як-130 для ВВС, которые в ближайшие годы планируют приобрести около 60 машин, на Иркутском авиапредприятии будут выпускаться самолеты для зарубежных заказчиков, - сказал главком. - Запланирован темп выпуска самолетов в Нижнем Новгороде до восьми машин в год, а в Иркутске - около 15-20».
Принятое решение – важный этап в строительстве российских ВВС. Фактически впервые за многие годы на вооружение поступит новый тип самолета в значительных количествах. Показательно, что это будет универсальная «летающая парта», пригодная как для отработки навыков пилотирования (учебно-тренировочный вариант, УТС), так и боевого применения (учебно-боевой, УБС). Кроме того, за счет совершенного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и широкой номенклатуры подвесного вооружения (в этом УБС практически не уступает самолетам поколений «4/4+»), Як-130 способен эффективно решать широкий круг боевых задач в условиях вооруженных конфликтов малой интенсивности. Если с поддержанием боеготовности истребительной авиации российские ВВС худо-бедно справляются (увы, пока в основном только за счет модернизации, последний истребитель Су-27П был куплен в 1996 году), то с парком машин для подготовки пилотов дела обстоят совсем плохо.
В рамках «социалистической кооперации»
Aero L-39ZA Albatros |
Дело в том, что основу парка самолетов повышенной летной подготовки в России (да и прочих постсоветских странах) составляют реактивные самолеты производства чешской фирмы Aero Vodohody двух типов: L-29 «Дельфин» разработки конча 50-х годов XX века, и L-39 «Альбатрос» находившийся в производстве с начала 70-х.
Эти машины появились на свет как стандартные УТС/УБС стран Варшавского договора в рамках «социалистической кооперации», при этом СССР отказался от производства собственных самолетов аналогичного класса Як-30/Як-32. Если с задачами летной подготовки пара «Дельфин» - «Альбатрос» справлялась довольно успешно, то отработка боевых навыков на этих самолетах была затруднена в силу «урезанного» состава БРЭО и мизерной боевой нагрузки.
Чехи пытались создать на базе L-39 УБС и легкий штурмовик (самолеты L-39ZO/ZA даже ограниченно применялись ВВС Ирака в войне с Ираном), однако командование ВВС СССР довольно скромные показатели этих самолетов не устроили. Отработку боевого применения пришлось вести прямо в частях, на двухместных модификациях боевых машин. Такие методы учебы влетали в копеечку: мало того, что приходилось разрабатывать и строить учебные версии боевых самолетов, да еще и эксплуатация «спарок» стоила столько же (если не дороже), чем эксплуатация боевых самолетов. К тому же, с приходом самолетов четвертого поколения, обладающих принципиально иными характеристиками энерговооруженности, маневренности и управляемости, летные характеристики старых самолетов перестали устраивать военных.
Сложилась нетерпимая ситуация: в училище летчик готовился на одном самолете, а в войсках ему приходилось осваивать принципиально иной, имеющий мало общего с учебным. В июле 1992 г. научно-технический комитет ВВС подвел итоги конкурса аванпроектов учебно-тренировочных авиационных комплексов, и в конце того же года с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна были заключены договоры на разработку на конкурсных условиях и сравнительные испытания двух типов УТС. Однако финансирование этих работ со стороны МО России, пришедшихся на самое неблагоприятное для экономической ситуации в стране время, оставляло желать лучшего. Поэтому оба разработчика начали поиск за рубежных инвесторов, заинтересованных в реализации проектов разрабатываемых УТС.
Як-130: Made in Italy
Aero L-39C Albatros |
Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04R-20 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Проект УТС-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi. Совместный проект ОКБ им. А.С. Яковлева и итальянской фирмы Aermacchi получил название Як/АЕМ-130. Первый опытный самолет-демонстратор, построенный в результате сотрудничества ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмы , был назван Як-130Д. Он дебютировал в июне 1995 г. на авиасалоне Ле-Бурже во Франции, а в воздух впервые поднялся 25 апреля 1996 г. В качестве силовой установки самолета-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся модификацией ТРДД ДВ-2 словацкого производства, разработанного ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко.
Создание модификации ДВ-2С, адаптированной для применения на самолете Як-130Д, осуществлялось на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова. Всего в ходе летных испытаний, проводившихся в России и Италии, на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. Основной их объем был завершен в 2002 г. К этому времени уже было решено дальнейшее развитие совместной российско- итальянской программы Як/АЕМ-130 вести двумя хоть и связанными, но все же независимыми «национальными» путями.
Это объяснялось тем, что требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: ВВС России не принимали машину с импортными комплектующими, а итальянцы - с системами, изготовленными в странах СНГ. Поэтому решили разработать совместную документацию - так называемую базовую версию самолета, по которой каждая из сторон сможет делать свою национальную версию Як/АЕМ-130. ОКБ им. А.С. Яковлева отдало часть прав по самолету фирме Aermacchi, при этом у него появились средства, без которых собственную российскую программу пришлось бы прекратить вовсе. Одновременно правительство РФ решило вопрос погашения государственного долга перед итальянской стороной. Таким образом был решен вопрос о финансировании российской версии самолета Як-130.
Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г. На основе полученной от ОКБ им. А.С. Яковлева документации итальянцы приступили к разработке и постройке собственного учебно-тренировочного самолета М.346, а сами яковлевцы продолжили работы по созданию учебно-боевого самолета Як-130для ВВС России.
«Русифицированная» версия Як-130 имеет ряд серьезных отличий от самолета-демонстратора Як-130Д. В первую очередь это связано с изменением самого назначения самолета: Як-130 превратился из учебно-тренировочного в учебно-боевой. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа, которая теперь предполагает возможность установки бортовой РЛС.
На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами радиоэлектронного противодействия.
В целом конфигурация серийных самолетов существенно оптимизирована. Важным отличием серийных Як-130 от Як-130Д является также использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Их серийное производство осваивается на ММПП «Салют» (Москва) в кооперации с ОАО «Мотор Сiч» (Запорожье). Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализовано полностью цифровое БРЭО. Концепция учебно-боевого самолета предусматривает наличие на Як-130 вооружения общей массой до 3000 кг и возможность моделирования различных боевых самолетов с точки зрения боевого применения. Летные испытания Як-130 в серийной конфигурации ведутся с весны 2004 г.