Пока рассуждения о возможности появления в Евразии транспортных коридоров, способных составить альтернативу российским, находятся в области фантастики. Более того, реализации таких проектов противоречат географические особенности региона, а также неспособность отдельных стран к тому, чтобы серьезно взяться за дело. Сама Европа при этом будет все более отделяться от остальной Евразии американским «железным занавесом». Поэтому России, Китаю, странам Центральной Азии и другим нужно думать, как выстроить общение с европейцами, чтобы их политические причуды не сводили на нет любые выгоды от экономических отношений.
По мере того, как обрушение позиций Европы в международной политике выглядит все более необратимым, представители Брюсселя пытаются сохраниться в поле зрения остального мира если не делами, то громкими заявлениями. Особенно в этом качестве прославился старомодно выглядящий испанский дипломат Жозеп Боррель. Сейчас он исполняет роль главного публичного рупора Евросоюза и неоднократно привлекал к себе внимание высказываниями, которые в лучшем случае могут выглядеть как парадоксальные. Так, например, несколько недель назад он порадовал всех сравнением Европы с садом, вокруг которого простираются опасные джунгли окружающего мира. Это заявление вызвало весьма живую реакцию мировой общественности и потребовало разъяснений со стороны сотрудников самого европейского чиновника.
На днях этот экстравагантный дипломат появился в странах Центральной Азии, которые опираются на Китай и Россию в решении своих задач развития и обеспечения безопасности от угрозы со стороны радикального исламизма. Высокие государственные чиновники региона, включая и отдельных глав государств, принимали европейского посланника со свойственным своей культуре радушием и вежливостью. Ему пожимали руки, внимательно слушали, кормили пловом и позволяли много рассуждать на важные для него темы. Боррель в свою очередь много говорил о сотрудничестве, из чего все наблюдатели сделали единственно возможный вывод: основные идеи, которые испанец привез в Центральную Азию, направлены на попытки внести раскол между региональными столицами и Москвой. Либо хотя бы громко порассуждать на эту тему, создав информационный повод в который раз уверить наивного европейского читателя, что где-то в глубине Евразии к Европе есть интерес.
Все это было бы довольно забавным представлением, если бы не привычка многих российских наблюдателей всегда и везде видеть вероятный заговор против наших национальных или экономических интересов. На этот раз особое внимание привлек вопрос о создании неких транспортных и логистических коридоров в обход России. Эта тема вообще для нас весьма болезненна, и представитель европейской бюрократии знал, на каком сюжете подробно остановиться. Остается радоваться, что поиск заговоров, к чему мы настолько склонны в общественной дискуссии, имеет малое отношение к реальности, где действуют Российское государство и крупные компании.
Так сложилось, что Россия занимает практически монопольное положение в сфере наземного транзита контейнерных и других грузов из Азии в Европу. За последние годы совокупное количество перевезенных товаров составляло в среднем порядка 750 тыс. двадцатифутовых контейнерных эквивалентов (TEU) в год. Драматические события 2022 года привели к сокращению этих объемов. За первые девять месяцев было перевезено на 15% меньше, чем в аналогичный период 2021 года и, весьма вероятно, общий спад за год составит порядка 25%.
Хотя последние два месяца уже отмечены небольшим восстановительным ростом. По всей видимости, традиционные клиенты российской и казахстанской железных дорог все-таки находят способы пользоваться их услугами, не рискуя попасть под американские санкции. Однако часть транзита всё равно будет потеряна по причине геополитической нестабильности и увеличения рисков движения грузов через Польшу или прибалтийские республики бывшего СССР. Ситуации помогает кризис в морских перевозках, связанный с коронавирусными ограничениями в китайских портах.
Такие устойчивые даже в условиях военного кризиса позиции российской логистической отрасли не возникли в одночасье. Например, в 2014 году общий объем транзита из Азии в Европу не превышал 150 тыс. TEU в год. За последующие годы транспортно-логистические мощности на российской территории были увеличены в четыре раза. По данным ведущего в отрасли исследовательского агентства InfraNews, это включает грузовые терминалы, вагоны и платформы, информационные системы и в конечном итоге «парковки», где происходит накопление и сортировка грузов.
Всё это было сделано на основе российских инвестиций, без привлечения серьезных иностранных партнеров. Другими словами, действовали силы рыночной экономики и способность российских компаний концентрировать усилия на перспективном направлении. Это позволило нам за последние восемь лет добиться тех результатов, которые не смогли обрушить беспрецедентные экономические санкции Запада после начала специальной военной операции. Не говоря о том, что Россия получила новые рабочие места и уникальные навыки управления огромными транзитными потоками.
При этом Россия всегда приветствовала появление и развитие других транспортно-логистических маршрутов. Это в любом случае хорошо для решения основной задачи российской внешней политики в соседних странах – укреплению там экономической основы сравнительной внешнеполитической самостоятельности. Основные потенциальные участники транспортных проектов на Каспии, например Казахстан и Азербайджан, представляют собой страны, ориентированные на экспорт энергоресурсов и распределение ренты внутри правящих элит. Они пока не были ориентированы на создание сложных производств, промышленности или современных инфраструктурных проектов.
Поэтому за прошедшие семь лет после того, как вырос общий интерес к наземному транзиту в Евразии, этим странам не удалось создать убедительных мощностей на Каспии. По отзывам специалистов отрасли, сейчас казахстанский порт Актау и азербайджанский Алят располагают очень ограниченными техническими возможностями. Поэтому резко выросший в 2022 году интерес к этом маршруту пока остается без ответа – совокупный объем перевозок составил не более 45 тыс. TEU, а ожидание на отправку грузов на казахстанской стороне достигает 90 суток. Тем временем на Каспии начинается сезон штормов. Это вообще очень бурное и мелкое море, требующее использование контейнеровозов особого типа, которых там четыре или пять штук.
И пока непонятно, может ли быть в условиях мирового кризиса решена задача, оказавшаяся непосильной для Астаны и Баку в гораздо более спокойных условиях. Для того, чтобы добиться здесь прорыва, требуются колоссальные финансовые и организационные усилия. А в силу некоторых структурных особенностей госуправления и экономики «на местах», всё это необходимо делать под полным контролем иностранных государств-инвесторов.
Но тут вмешивается уже геополитика. С точки зрения географического положения страны Центральной Азии представляют собой логистический кошмар для любых попыток Запада создать там даже сравнительно надежную территориальную базу для действий против России и Китая. США и их союзники с большим трудом дотягиваются даже в Закавказье, а Центральная Азия – это настолько удаленный и замкнутый между Китаем, Россией и Ираном регион, что использовать ее как плацдарм совершенно невозможно. Поэтому влияние США и Евросоюза в этом регионе всегда будет измеряться только количеством их поклонников в социальных сетях. Максимум на что могут рассчитывать наши западные противники в Центральной Азии – это дестабилизация региона изнутри и через проникновение туда подконтрольных Западу террористических группировок. Но решение такой задачи не требует инвестиций в транспортно-логистические системы и создание рабочих мест, скорее наоборот.
В свете всего сказанного мы можем реагировать на последние заявления европейской дипломатии двумя способами. Во-первых, с юмором, понимая, что всё это направлено исключительно на необходимость оправдать расходы на поездки Борреля по периметру российских границ. Во-вторых, задумавшись о том, как строить транспортно-логистическое сотрудничество в Евразии с учетом неконструктивного поведения Запада. Последнее потребует от России использовать ее опыт и технологические возможности для создания логистических маршрутов Север – Юг, а также подключения друзей в Центральной Азии к системе торгово-экономических отношений в регионе Индийского океана. России в новых обстоятельствах это будет только на руку.