«Москва есть Третий Рим», что бы там ни говорили скептики. Здесь Тертуллианов богословский парадокс «верую, ибо абсурдно» получил надлежащее развитие и трансформировался в «делаю, ибо абсурдно». Причем применяется эта максима при решении вполне насущных хозяйственных вопросов.
Когда всерьез встал вопрос о модернизации генерирующих мощностей, инвесторы восприняли это, мягко говоря, без большого энтузиазма
Судите сами: официально на сегодняшний день в России не завершена только одна реформа – ж/д транспорта. Прочие, в том числе реформа электроэнергетики и ЖКХ, считаются законченными и официально признаны успешными.
Правда, об этих «успехах» громко предпочитают не говорить: вероятно, тут решили поступить так же, как американцы со Второй мировой войной – ждут, когда пройдет 20–30 лет, чтобы начать переписывать историю в нужном ключе.
Что не так с реформами? Если коротко: проблемы с последовательностью действий. Чтобы конкуренция расцветала, необходимо соответствующим образом подготовить инфраструктуру. В энергетике это сетевое хозяйство, на железной дороге – рельсы, шпалы, контактная сеть и другие неприбыльные сегменты.
Эти неприбыльные сегменты нуждаются в ремонте, модернизации, расширении пропускной способности. Что требует немалых инвестиций, которые бизнес не потянет в принципе, даже если очень захочет. Поэтому рациональным решением в сложившейся ситуации было бы: сначала модернизировать инфраструктуру, создав кроме того задел для дальнейшего развития всей промышленности в стране, а затем уже выделять прибыльные сегменты и создавать конкуренцию.
Но поступили, как известно, ровно наоборот. Судьба реформ была решена довольно быстро, и все первоначально вроде бы шло хорошо, но... оказалось, что инфраструктура уже совсем не выдерживает и без инвестиций рассыпается. Вследствие чего никаких прибылей ни у кого может не остаться.
Первым делом «опомнились» в отношении электроэнергетики. В последние несколько лет инвестиции в отрасль пошли: и в сетевое хозяйство, и в генерацию. Хотя, если бы не авария на Саяно-Шушенской ГЭС, еще бы неизвестно, как быстро бы выделялись деньги. Но факт остается фактом: сегодня государство начало двигаться в правильном направлении.
Одного национального монополиста сменило множество региональных (очень характерный пример в этой связи – «Новосибирскэнерго»), а обещанные инвестиции, конечно, пришли, но далеко не везде и совсем не в том объеме, который обещали отцы-реформаторы.
Когда всерьез встал вопрос о модернизации генерирующих мощностей, инвесторы восприняли это, мягко говоря, без большого энтузиазма. Недавно даже Путину про это написали.
Я не склонен в данном случае как-то особо нападать на инвесторов, потому что в ходе реформ сложилась ситуация, когда каждый участник процесса по-своему прав и вроде бы действует рационально, но в целом получается тот самый абсурд.
Рассмотрим это на примере ж/д транспорта, а именно – ситуации с либерализацией локомотивной тяги. Это, по сути, последнее крупное мероприятие в ходе структурной реформы. Подвижной состав уже передан частным операторам, у РЖД остались только локомотивы и инфраструктура.
Либерализация локомотивов выгодна операторам, крупнейшие из которых обслуживают в основном перевозку сырья: нефть, уголь, металлы и т.д. РЖД, в свою очередь, этой передачи очень не хочет, поскольку потеряет серьезный источник дохода, да и попутно технических проблем возникает огромное количество.
Открыто стороны конфликтовать не могут (все же на одной сети работают), поэтому озвучивают свою позицию через третьих лиц: чиновников, профессиональных лоббистов и т.д. И если взглянуть непредвзято – все по-своему правы.
Например, оператор. Возит нефтепродукты или металлы. Нужны ему свои локомотивы? Нужны. Он через это оптимизирует и сроки доставки, и издержки, да и риски сократит. А что до «пробок» на сети – договорится с РЖД, сам поедет, а остальные постоят и подождут. Не может же оператор заниматься развитием сети. На это есть государство вообще и РЖД в частности.
Ну и у РЖД своя правда – они по-прежнему отвечают за общее функционирование системы ж/д транспорта, но при этом реальных рычагов повлиять на ситуацию у компании почти нет. Как показала история с либерализацией рынка вагонов, к повышению качества перевозок передача подвижного состава из одних рук в другие не приводит. Скорее наоборот.
По факту количество вагонов увеличилось, управление ими усложнилось (что логично: был один центр управления, стало несколько десятков), а инфраструктура осталась та же самая. В результате – пробки, ехать стали существенно медленнее. А если к этому прибавить еще и локомотивы, тут вообще возникает большой вопрос о том, как управлять движением.
Я утрирую, конечно, но не получится ли в итоге у нас как в революцию: поезд едет как может, по мере наличия угля и отсутствия грабежей по дороге.
Изначально всё управление ж/д сетью создавалось в расчете на единственного оператора. Кстати сказать, систему управления движением «доводили до ума» примерно 15 лет: автоматизация, отработка техрегламентов, реакция на нештатные ситуации, ЧС и прочее и прочее. Во что выльется перестройка её в соответствии с новыми условиями – это большой вопрос.
Я встречал оценки, что с учетом либерализации локомотивов на перестройку системы управления потребуется около 400 млрд рублей. А про сроки мои собеседники говорили неохотно, так как много может выявиться самых разных подводных камней.
В итоге можно выбрать «дешевый» вариант, предлагаемый РЖД, и ничего никому не передавать, или «дорогой», предлагаемый МЭР и операторами, и все передать, но до этого построить новую систему управления ж/д транспортом. А еще лучше – «заодно» и обновить инфраструктуру, на которой и операторам места хватит, и Транссиб будет за 7 дней, и вообще международные транспортные коридоры какие-нибудь расцветут.
Вопрос только в том, чтобы решение это было подкреплено здравым смыслом и необходимыми ресурсами для его реализации. А вот с этим и возникают самые большие проблемы.
Нет, вы не подумайте, у нас в правительстве собраны очень чуткие и понимающие люди. Более того, они почти по любому серьезному вопросу с вами согласятся и скажут «да».
– Нужно пойти навстречу чаяниям крупного бизнеса? – Да!
– Нужно ли поддержать отечественное машиностроение? – Да!
– Нужно ли модернизировать ж/д инфраструктуру? – Безусловно, да!
– Нужно ли снижать тарифы? – Да, да, да!!!
И вот тут на авансцену выходит Минфин и говорит: а денег нет!
Или: деньги дам, но половину, и то через три года. Ну, или еще что-нибудь в таком духе.
И... мы имеем то, что имеем. Все ведут в рамках поставленных начальством задач, но в целом ситуация абсурдная. Конечно, периодически перцу еще добавляет ФАС, которая нет-нет, да и посоветует: а вы воспользуйтесь опытом реформы электроэнергетики и сделайте то же самое на железной дороге. Ну, наверное, чтобы уже гарантировано все встало.
Или какого-нибудь депутата либо журналиста вдруг осенит – надо срочно внедрять опыт реформ Англии и Германии! Только надо иметь в виду, что сегодня Великобритания вынуждена отказываться от части проведенных реформ, а железные дороги Германии буквально бьются за то, чтобы инфраструктура осталась в собственности государства. Не работает это почему-то, хотя на бумаге всё очень красиво.
Что же до взвешенного решения, то по старой российской традиции принять его может только первое лицо. Президент то есть. Никого другого просто слушать не станут. Поэтому остается только ждать. Будем надеяться, что не очень долго.