Недавно завершился отбор десяти авторских коллективов, которые будут работать над концепцией развития Большой Москвы. Выбор окончательной концепции поручен жюри, составленному из наиболее авторитетных урбанистов мира. По-видимому, таким образом городские власти надеются загладить негативное впечатление от волюнтаристского решения о расширении Москвы, принятого без учета мнений экспертного сообщества и какого-либо общественного обсуждения.
Вот мэр Лондона Борис Джонсон ездит на работу на велосипеде. Пускай и наши покатаются по снежной каше в 20-градусный мороз!
После оглашения громкого решения у многих сложилось впечатление, что «вопрос уже решен» и осталось только утвердить соответствующие законодательные формальности. Однако, уверен, проблемы, которые повлечет за собой реализация концепции Новой Москвы на практике, еще не раз заставят нас вернуться к обсуждению этой эпохальной инициативы.
Хуже всего, что наиболее сильный из аргументов сторонников проекта имеет наиболее слабое обоснование. Дескать, наконец-то решится транспортный вопрос. Это не так. По мере застройки новой московской территории неизбежно будет наблюдаться рост, а отнюдь не спад транспортной загруженности в «старом городе». Работать в шаговой доступности от дома для москвича скорее исключение, чем правило. Москвич может работать на севере города, а жить на юге, или наоборот, и в течение дня дважды пересекать город из конца в конец. И если мы отнесем юг города к границам Калужской области, это только увеличит нагрузку на транспортную систему и сделает жителей города еще более зависимыми от ее бесперебойной работы.
Образ жизни, свойственный человеку в мегаполисе, исключает локализацию в каком-то одном районе города. При любом проекте расширения Москвы центральная часть города все равно будет задействована, поскольку любой город стекается к своему центру. Житель мегаполиса подвижен. Живет в одном районе, работает в другом, отдыхает, совершает покупки, встречается с друзьями в третьем, четвертом и пятом. И эти перемещения неизбежно концентрируются вокруг центра Москвы, поскольку именно там находятся самые престижные рабочие места, самые лучшие торговые центры, самые популярные точки развлечения и отдыха. Эта эксклюзивность и особенная привлекательность, собственно, и делает центр центром. Вывод из центра чиновников тут мало что изменит. Наоборот, появится дополнительный транспортный поток между офисами центра и местами концентрации власти. Достаточно проехать по центру в выходные, чтобы убедиться в справедливости этих слов: пробки на Тверской, Маросейке, Бульварном кольце... Метро переполнено, общественный транспорт слабо эффективен – все это очевидно. Законы современного развития «пересаживают» жителей на частный транспорт. Бороться с этим, значит, бороться с горожанами. Проще уж сразу выселить всех за МКАД.
Иногда можно услышать предложения от московских властей пересадить москвичей на велосипеды. Забавно слышать это, учитывая наш неблагоприятный климат. А как при новых расстояниях можно будет преодолеть такой путь? Может быть, сами чиновники и покажут пример? Вот мэр Лондона Борис Джонсон ездит на работу на велосипеде. Пускай и наши покатаются по снежной каше в 20-градусный мороз!
Волюнтаристский подход к определению новых границ города в немалой степени связан с тем, что Москва и ее окрестности являются наиболее привлекательными местами для инвестиций в России, и бизнес согласен практически на любые условия, которые предложат ему московские власти. «Избалованная» инвестициями Москва может позволить себе такое, на что не решатся власти других российских городов. Так, в феврале Сергей Собянин заявил, что по итогам 2011 года были приняты решения о прекращении инвестиционных контрактов на более чем 8,2 млн кв. м., при этом ранее он оценивал стоимость отмененных проектов в 35 млрд рублей. Разумеется, руководство города уверено, что инвестиции от Москвы далеко не уйдут, что бизнес оно этим не распугает, а наоборот, подогреет интерес инвесторов к тем градостроительным задачам, которые для Москвы более актуальны, в том числе на новоприобретенных городских территориях. Но полное отсутствие подобных опасений таит в себе ловушку, поскольку люди, принимающие решения, рискуют вознестись над здравой экономической логикой.
#{smallinfographicleft=504944}Извечная болезнь Москвы – строительство жилья, торговых и офисных зданий – опережает развитие городских инфраструктур, в том числе транспортной. У меня большие сомнения в том, что эта проблема может быть решена при выбранной схеме расширения города, которая пляшет от территории, а не от экономики. Возникает подозрение, что старую болезнь хотят не столько вылечить, сколько «вытолкнуть» из центральных районов города на новые территории, а там по-прежнему строительство и продажа жилья будут идти сами по себе, а создание рабочих мест – само по себе.
Если относиться к расширению города как к решению бизнес-задачи, стоило бы поступить принципиально иным образом. Создавать точки приложения рабочей силы в Московской области, те самые инновационные предприятия, которые так необходимы России; проводить к ним хорошие транспортные коммуникации, а затем стимулировать освоение. Таким образом, двигателем расширения Москвы стало бы не своеволие властей, а бизнес, осваивающий перспективную модель государственно-частного партнерства. При этом органично получается уход от устаревшей схемы «спальных районов», а место жительства горожан становится максимально приближено к месту приложения труда. Образцовым городом в этом отношении является Лос-Анджелес, который состоит из девяти десятков практически самодостаточных районов. Неслучайно этот город – один из немногих мегаполисов мира, где транспортная проблема практически отсутствует.
Можно выбрать и другой путь. Превратить Москву и область в федеральный округ с особым статусом. Это откроет еще больше возможностей для инвестиций и развития. В мире тому масса примеров. Естественный рост города будет идти равномерно. К тому же, это позволит сразу развивать транспортную инфраструктуру, постепенно приспосабливая её к столичным запросам. Например, в большинстве европейских мегаполисов электрички уживаются с метро (Париж, Берлин). Подчас и не разберешься, на чем ты едешь, но эффективность транспортировки людских потоков возрастает в разы. Таких примеров грамотных и полезных решений можно вспомнить много, было бы желание их внедрять.
Скорее всего, уже в ближайшие годы принятый план расширения городской территории вместо «привыкания» будет вызывать все больше вопросов, как со стороны бизнеса, так и со стороны экспертов-градостроителей и жителей города, сталкивающихся с все возрастающим транспортным коллапсом. Что ответят на это городские власти? Поживем – увидим. Но почему-то мне кажется, что расширение Москвы в ряду аргументов чиновников очень скоро отойдет на второй план, а то и вовсе забудется.
Специально для газеты ВЗГЛЯД