По данным CAPMAS, в апреле через египетский порт прошло 529 танкеров, это на 28% больше, чем в предыдущем году. Общий объем перевозок всех типов судов также увеличился: 1182 судна совершили рейсы, что на 14% больше, чем в апреле 2025 года, отмечает «Блумберг».
Доходы от водного транспорта в апреле тоже выросли почти на треть по сравнению с прошлым годом и достигли 419 миллионов долларов. Это самый высокий показатель с начала 2024 года, когда атаки хуситов усилились. Водный транспорт является важным источником валютных доходов для Египта наряду с туризмом и переводами из-за границы. По оценкам египетских властей, канал потерял около 9 миллиардов долларов из-за сбоев.
Сбои и падение трафика через Суэцкий канал произошли в 2023 году после атаки хуситов в Йемене. Доходы и трафик все еще остаются ниже уровней до войны, несмотря на неожиданный рост в апреле. В апреле 2023 года через канал прошло около 2300 судов.
«Трафик все еще ниже докризисного уровня, так как масштаб первоначального падения был существенен. Из-за атак хуситов количество судов, проходящих через Суэцкий канал, значительно сократилось в 2024 году по сравнению с 2023 годом. Доходы Египта упали уже в первом квартале 2024 года на 50% год к году. Несмотря на перемирие, риски все еще сохраняются из-за неопределенности», — говорит Кристина Гудым, аналитик ФГ «Финам».
Каким образом Египту удалось стать бенефициаром ближневосточного конфликта?
«С одной стороны, трафик снизился из-за остановки поставок СПГ из Катара в Европу. С другой стороны, Саудовская Аравия нарастила загрузку своего нефтепровода «Восток-Запад» и начала больше нефти отгружать в Красное море.
Эта нефть шла как на азиатские, так и на европейские рынки. Но сейчас Китай сократил импорт, поэтому в Европу, возможно, даже больше идет саудовской нефти. Это увеличивает проход танкеров через Суэцкий канал», – говорит Игорь Юшков, эксперт Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) и Финансового университета при правительстве РФ.
В ОАЭ тоже имеется нефтепровод, который позволяет транспортировать нефть из Абу-Даби в порт Фуджейра на побережье Оманского залива, минуя Ормуз. Плюс есть трубопровод Ирак – Турция. Ирак возобновил после ремонта поставки по трубопроводу в Турцию, правда, в ситуации с Ираком существует политическая нестабильность, отмечает Гудым.
Во-вторых, часть африканской нефти, которая раньше шла в Азию, тоже, скорее всего, ушла на европейский рынок, полагает эксперт. Это тоже важный момент для роста трафика судов через Суэцкий канал.
В-третьих, с Запада на Восток, то есть в обратную сторону через Суэцкий пролив, идут российская нефть и нефтепродукты, а с 26 апреля пошел и российский СПГ с проекта «Ямал-СПГ» на азиатские рынки,
отмечает Юшков. Потому что с 26 апреля европейцы запретили импортировать российский СПГ по краткосрочным контрактам, и эти объемы логично поставить через Суэцкий канал.
Правда, подсанкционный проект «Арктик СПГ-2», возможно, опасается пускать свои грузы через Средиземное море после того, как в марте российский танкер с СПГ с этого проекта был атакован украинскими дронами, запущенными с территории Ливии, не исключает эксперт.
Как раз 10 июня «Арктик СПГ-2» отгрузил первую летнюю партию топлива в Китай: танкер «Кристоф де Маржери» прошел по Северному морскому пути. В августе прошлого года Китай отвел для подсанкционного СПГ из России специальный терминал Бейхай. С тех пор все партии с российского завода попадали именно сюда. Это выгодно обеим сторонам: Россия реализует подсанкционный газ, а Пекин получает топливо со скидкой.
Китай наращивает импорт СПГ летом из-за начала сезона кондиционирования, а у России появляется возможность нарастить поставки СПГ через Севморпуть, который летом становится более простым для навигации.
Что касается Суэцкого канала, то рост трафика показывает, что мартовский запрет ЕС на покупку нефтепродуктов, сделанных из российской нефти в третьих странах, вряд ли работает на практике. Это четвертая причина хорошего трафика через Суэцкий канал.
«Во-первых, запрет вступил в силу недавно, во-вторых, сложно отличить нефтепродукты, сделанные из российской нефти, от тех, которые сделаны не из российской нефти. Администрировать этот запрет крайне сложно. Я думаю, что европейцы временно закрывают глаза на то, из какой нефти сделаны нефтепродукты в Индии, и танкеры с этими нефтепродуктами по-прежнему идут через Суэцкий канал с востока на запад, сохраняя трафик», – говорит эксперт ФНЭБ.
Пятая причина роста трафика и доходов Суэцкого канала – это перенаправление потоков, которые идут в российские порты.
«Раньше Россия использовала транспортный коридор "Север-Юг". Он предполагает погрузку в Иране на побережье Персидского залива и перевозку через весь Иран и дальше либо на Каспий – и загрузка на танкер, либо провоз через Азербайджан. Это тоже довольно крупная транспортная артерия. И эти объемы тоже, вероятно, сейчас пошли через Суэцкий канал в обычные российские порты», – рассуждает Игорь Юшков.
Рост доходов Египта от канала объясняется не только увеличением трафика, но и тем, что Египет поднял стоимость прохода через Суэцкий канал, чтобы вернуть часть потерянных доходов. И Юшков не исключает, что Египет может еще поднять тарифы.
Таким образом, перекрытие Ормузского пролива влияет лишь косвенно и ограниченно на Суэцкий канал, так как это не конкурирующие и неравнозначные транспортные артерии.