В воздух поднялся первый импортозамещенный самолет SJ-100, построенный по серийным технологиям. «Процесс сертификации еще идет, но самолет создан на серийном производстве, в целевом облике, который планируется для поставок», – сказали в Ростехе.
Полет состоялся с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и продлился один час. Лайнер оснащен российскими системами и агрегатами, включая двигатели ПД-8 производства ОДК.
В производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины SJ-100. По сути, Россия создала новый самолет на замену предыдущему, который летает уже более 20 лет.
Тот SSJ-100 стал первым самолетом, который Россия создала после развала Советского Союза и промышленной деградации. В 90-е авиапром был растоптан, кадры ушли на рынок, наши советские технологии за десятилетие сильно отстали. Но в нулевых Россия решила возродить звание авиационной страны. В 2002 году «Гражданские самолеты Сухого» выиграли конкурс на создание регионального самолета – и Россия начала заново учиться создавать самолеты.
«Нам пришлось на «Суперджете» много чему учиться. В советские годы мы проектировали самолеты на бумаге, а теперь вся документация стала цифровой. Мы закупали современное оборудование, готовили инженеров, которые могут проектировать в цифре, взращивали кадры, которые умеют работать на этих цифровых станках. Изменилась сама организация производства. Многие вещи у нас не производили, поэтому решили сделать международный продукт, как это делают и Airbus, и Boeing, и Bombardier, и Embraer. Мы собирали планер – фюзеляж и крыло, а вся начинка – это специализированные западные поставщики. Благодаря такой кооперации проект был реализован в столь сжатые сроки», – рассказывает глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
И это был большой успех России: в 2005 году был подписан первый контракт с «Аэрофлотом», а сам самолет был передан ему уже в 2011 году. Это рекордные сроки по мировым меркам. Однако дальше стали проявляться негативные моменты такого сотрудничества с западными партнерами.
«Оказалось, что комплектующие, которые западные поставщики нам поставляют, не такие надежные и качественные, как мы считали. Начались детские болезни, которые были связаны именно с западными поставщиками. Когда мы попросили их повысить качество продукции, они не проявили заинтересованность: не нравится – не берите. Причем они продавали свою продукцию нам по цене в два раза выше, чем ту же продукцию, но Boeing и Airbus.
Они начали нам выкручивать руки низким качеством, отсутствием вовремя запчастей, завышенной ценой на них. В итоге наш самолет стал сильно дорогим, поэтому и не пошел на экспорт», – рассказывает глава «Авиа.ру».
Он предполагает, что западные партнеры, возможно, сначала просто не верили, что мы реализуем свой проект, и просто хотели заработать на участии в нем. Такой пример есть: в Японии Mitsubishi 20 лет делала такой же региональный самолет, потратила 10 млрд долларов, но так и не смогла его доделать.
Именно поэтому Россия еще до санкций, в 2018 году, приняла решение создавать «Суперджет» нового поколения с частичным импортозамещением, в том числе по двигателю. Двигатель собирался в Рыбинске, но наполовину был французским. Теперь у нас есть полностью свой двигатель – ПД-8.
В 2019 году появились первые санкции против отечественного авиапрома, в 2022 году – тотальные санкции. Стало понятно, что надо замещать всё. В итоге пришлось сильно переработать SSJ-100, включая даже работы по планеру. И теперь это совсем новый самолет, поэтому и имя немного другое – SJ-100.
Что касается первого полета, то весной этого года уже сообщалось о первом полете импортозамещенного SJ-100 с отечественными двигателями, но в историю войдет именно 5 сентября 2025 года. И вот почему.
«В апреле в воздух поднялся самолет впервые с отечественными двигателями ПД-8, но это был прототип SJ-100. Это был этап отработки силовой установки на опытной машине. Тогда как в сентябре состоялся первый полет «серийного» SJ-100, что означает переход от летных демонстраторов к машине, собранной по серийным технологиям и полностью укомплектованной российскими системами, включая ПД-8. Факт полета подтверждает готовность конфигурации, планируемой к поставкам», – говорит Дмитрий Евдокимов, научный сотрудник лаборатории количественного анализа экономических эффектов Института Гайдара.
«Полет серийного самолета означает, что мы не просто создаем самолет, но и параллельно создаем серийное производство.
В советские годы производство самолета было индивидуальным, один образец отличался от другого. Сейчас цифровые технологии позволяют собирать каждый самолет идентичным предыдущему. Вот эта технология сейчас была отработана. Этот самолет собран уже по четко разработанной документации. Следующий самолет будет собираться уже по этой серийной технологии», – поясняет глава отраслевого портала «Авиа.ру».
При этом сертификационные испытания еще не завершены, они будут идти не меньше года. Старт поставок намечен на 2026 год. Но важно, что к тому времени, когда самолет получит сертификат типа, будет произведена уже первая партия серийных самолетов, которые отправятся в авиакомпании, добавляет Гусаров.
Он напоминает, что когда создавался Superjet первой генерации, то сам самолет был создан достаточно быстро, но тогда забыли подумать о серийном производстве, которое оказалось не готово. Потому что в советское время этим всем занималось государство, а не производитель самолета. Поэтому тогда потребовалось дополнительное время и деньги на создание серийного производства, плюс на организацию полной технической поддержки самолетов на весь жизненный цикл. Россия этому научилась на первом «Суперджете», и сейчас уже таких просчетов не допускает.
Еще одна гордость России состоит в том, что самолет полностью импортозамещенный, в том числе отечественный двигатель.
«Нам приходится делать самостоятельно все, что только можно. На том же Boeing только отверточное производство, все остальное собирается со всего мира.
Boeing даже сам не разрабатывает самолеты, ему другие компании предлагают продукт. А нам все это приходится делать самостоятельно. Это сверхсложная задача, и то, что мы ее решаем, говорит о довольно высоком уровне современной российской науки, инженерной школы, кадров и технологического задела.
Россия еще и сама двигатели создает, а вот Boeing и Airbus – нет», – говорит Роман Гусаров.
Сомнений в востребованности такого типа самолета, как SJ-100, у экспертов нет. «Особенно его востребованность проявилась во время COVID-19, когда оказалось, что использовать самолеты большей вместимости при снижении пассажиропотока экономически невыгодно. А Superjet заполнялся на 100%, потому что там в два раза меньше кресел. При этом летает этот самолет там же, где «Боинги» и «Аэрбасы», и это не региональный самолет, как его изначально позиционировали, а ближнемагистральный. Поэтому авиакомпании стали летать на «Суперджетах» чаще, чем на «Боингах» и «Аэрбасах». Они скупили все самолеты, которые только были. И после 2022 года уже три года приходится ждать новый самолет», – говорит Гусаров.
Такой самолет востребован также в зимний период, когда туристическая активность снижается, а регулярные рейсы сохраняются.
Что касается производственных планов, то в редакциях Комплексной программы до 2030 года фигурируют ориентиры на более чем 100 бортов SJ-100 к концу десятилетия, при этом рыночные оценки называют реалистичным диапазон 6–20 машин в год на ранней стадии, говорит Евдокимов. «Я думаю, что будет примерно тот же темп производства, что и раньше – порядка 20 самолетов в год. И этот объем будет удовлетворять спрос», – заключает Гусаров.