Россия и Индия хотят вместе производить самолеты Superjet и Ил-114. Ростех заявил, что впервые начал обсуждать эту тему с Индией. Причем, по словам главы Ростеха Сергея Чемезова, корпорация впервые участвует в переговорах, касающихся гражданской авиации.
Стороны уже подтвердили свои договоренности на бумаге. Был подписан меморандум между индийской авиастроительной компанией HAL и российской Объединенной авиастроительной корпорацией о совместном производстве этих самолетов.
Проект выглядит взаимовыгодным для обеих сторон. Зачем это Индии? «Индия, как и соседний Китай, с которым она конкурирует, хочет развивать собственные высокотехнологичные производства. У нас уже есть совместные проекты с Индией по производству боевой авиации, например, на индийской территории собираются Су-30 по нашей лицензии. Есть совместные проекты в ракетостроении, теперь Индия хочет сделать следующий шаг и начать развивать у себя гражданское авиастроение», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«HAL и индийские чиновники открыто говорят о задаче восстановить компетенции в гражданском самолетостроении после долгого перерыва, и СП с Россией как раз дает доступ к современным конструкторским школам, технологиям композитов, авионики, сертификации. Прямые поставки готовых машин не создают ни рабочих мест, ни инженерной школы внутри страны, а локализованное производство и участие индийских инженеров в адаптации и доработке платформы решают эту задачу. Кроме того, такое СП полностью соответствует политике Моди Atmanirbhar Bharat, когда крупные закупки для государственных программ по возможности должны идти через локальное производство», – отмечает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Для России этот проект тоже представляет большой интерес. «Во-первых, мы очень хотим развивать сотрудничество с Индией. Во-вторых, мы понимаем, что наши собственные заводы загружены заказами на десять лет вперед, так как нам нужно импортозаместить собственный флот. Если Индия изъявит желание просто купить эти самолеты, мы не сможем ей их предоставить. А если в дополнение к нашему производству начать делать самолеты на территории Индии, то мы сможем увеличить серию», – говорит Гусаров.
На территории Индии будет развернута сборка самолетов из российских комплектующих и агрегатов. «Это значит, Россия сможет нарастить объемы производства компонентов, двигателей, авионики и так далее. Когда масштабируется серийность производства комплектующих и агрегатов, снижается их себестоимость», – отмечает Гусаров.
Привлечение Индии позволяет увеличить серию, разделить инвестиции и снизить себестоимость производства линейки гражданских самолетов, согласен Чернов.
«Во-вторых, Россия получает доступ к большому и растущему рынку. Индия по пассажиропотоку и темпам роста гражданской авиации уже в числе мировых лидеров. Только по региональным реактивным машинам HAL и индийское Мингражданавиа оценивают внутреннюю потребность более чем в 200 самолетов такого класса на десять лет вперед, плюс экспорт в Юго-Восточную Азию и Африку. Одной России такую линейку загрузить трудно, при кооперации шансы выше», – указывает Чернов.
Индия сможет предлагать эти самолеты в Южную Азию и дружественные страны Африки и Латинской Америки как сопроизводитель.
Этот проект важен с политической точки зрения – и опять же обеим сторонам. Для Дели – это демонстрация самостоятельности, когда страна выстраивает кооперацию с Россией, не разрывая отношений с США и ЕС. Для России – это демонстрация того, что она не изолирована, а находит альтернативных партнеров в крупной незападной экономике, считает Чернов.
Индия тем самым признает высокий уровень России в области гражданского авиастроения. Более того, такое сотрудничество вряд ли было бы возможным, если бы не полное импортозамещение наших самолетов.
«Мы теперь не зависим от поставок каких-либо компонентов из третьих стран. В предыдущие годы были такие прецеденты, когда мы хотели продать «Суперджеты» в одну из стран, но нам эту сделку заблокировали.
Причем заблокировали не европейцы, а американцы, хотя они даже не были прямыми партнерами по этому проекту. США заявили, что в «Суперджетах» более 10% их ноу-хау, то есть интеллектуальной собственности, поэтому они имеют право регулировать, кому можно поставлять эти самолеты, а кому нет. Аналогичная ситуация была с самолетом Ту-204, где мы ставили совместные двигатели с США. Но теперь мы можем реализовывать подобные проекты без опасений помех третьей стороны», – говорит Роман Гусаров.
По его оценке, две трети себестоимости производства самолета – это изготовление компонентов, агрегатов, двигателя – будет формироваться на территории России, остальное – финальная сборка и, возможно, производство части компонентов – будет организовано на территории Индии.
«Мы пытались подобные проекты организовать с китайскими коллегами, но не получилось, потому что было много противоречий, интересы расходились. А в данном случае я не вижу вообще никаких препятствий, потому что наши интересы с Индией абсолютно сходятся», – считает Гусаров.
«Заработать на экспорте Россия тоже рассчитывает. Прямая продажа готовых бортов дает разовую выручку, а вот СП и лицензия дают лицензионные платежи и роялти за каждый индийский самолет, загрузку российских заводов поставками ключевых агрегатов, систем и двигателей, а также совместный выход на третьи рынки под российско-индийским брендом. В денежном выражении это меньше «быстрой кассы» в начале, но потенциально больше по сумме за 15–20 лет, если программа взлетит», – считает Владимир Чернов.
При этом о передаче всех технологий речи, конечно, не идет. «Опыт оборонных проектов показывает, что полная передача критичных технологий не предусматривается: сначала идет отверточная сборка, затем постепенный рост доли местных компонентов, но программное обеспечение, ключевые блоки и двигатели остаются за страной разработчиком. Эту линию не раз проговаривали и вице-премьеры, курирующие ОПК, и Минпромторг, и сейчас по гражданской авиации логика вряд ли будет иной, даже если риторика будет мягче», – считает Чернов.
Что касается выбора для сборки в Индии именно двух региональных самолетов – «Суперджета» и Ту-114, то в этом есть логика.
«Выбор именно Superjet и Ил-114 хорошо ложится в повестку Индии по развитию региональной авиации.
Superjet в новой конфигурации – это реактивный самолет примерно на сто кресел с дальностью около 3,5 тыс. километров, он закрывает точки, где уже есть неплохой поток, но большие Airbus и Boeing все еще избыточны. А Ил-114-300 – это турбовинтовой лайнер на 60 с небольшим пассажиров с возможностью работать на коротких и плохо подготовленных полосах, в жарком климате и на высокогорье, что важно для целого ряда индийских регионов», – говорит Чернов.
Индия развивает программу UDAN и сеть малых аэропортов, стимулирует перевозчиков летать между вторыми и третьими городами напрямую, а там нужны как раз такие машины среднего размера, добавляет эксперт.
Выбор не пал на МС-21 по двум причинам. Во-первых, создание производства крупного магистрального лайнера потребовало бы гораздо больше инвестиций. Во-вторых, так как МС-21 – это уже прямой конкурент Boeing и Airbus, то выбери Дели собирать у себя этот самолет, он спровоцировал бы новый геополитический конфликт с западными производителями, заключил Чернов.