Россия совершила инженерное чудо в обслуживании иностранных самолетов, заявил глава Минтранса Андрей Никитин. «Наши авиакомпании совершили такое инженерное чудо. У нас уже – их много, но ключевых – наверное, восемь или девять технических центров, которые позволяют полностью обслуживать иностранные суда», – цитирует Никитина «Россия 24».
По его словам, эти центры обеспечивают работой 8 тыс. человек. Он особенно указал на открытие S7 второго завода в Москве, который занимается ремонтом авиадвигателей и их деталей для самолетов семейств Airbus 320 и Boeing 737. До этого такой промышленности в таком масштабе и качестве не было, отметил министр.
На второй очереди завода S7 планируется ремонт деталей турбовентиляторных двигателей CFM56-5В (для Airbus A320) и CFM56-7В (для Boeing 737), а также вспомогательных силовых установок Honeywell. Также будет возможна обработка 16 новых типов авиазапчастей, включая газотермическое нанесение покрытий, вакуумную термообработку и дробеструйное упрочнение.
Мощности по капитальному ремонту двигателей вырастут в полтора раза – с 40 до 65 единиц в год, при этом время на эти работы сократится в полтора раза. По данным S7 Technics, с 2022 года она провела более 380 капитальных и локальных ремонтов авиадвигателей самолетов Boeing и Airbus. Росавиация оценивала это как около 40% от парка двигателей, используемых в РФ на Boeing 737 и Airbus A320.
В России до сих пор летают сотни западных магистральных самолетов. И именно они несут основную нагрузку по перевозкам, а ежегодно в России летает более 100 млн пассажиров.
«Под «инженерным чудом» понимают быстро собранную в стране полноценную цепочку поддержания летной годности западного парка, который раньше держался на производителях и их глобальной сервисной сети.
Никитин прямо говорил Путину, что Россия «по сути, с нуля создала инженерный комплекс по обслуживанию самолетов», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
То, что иностранные самолеты продолжают летать с 2022 года, действительно достижение, потому что отрасль удержала безопасность и масштаб перевозок при разрыве нормальной сервисной модели, добавляет эксперт. «Чем меньше простоев из-за ожидания двигателя или агрегата, тем больше реальная провозная емкость и тем меньше давление на тарифы», – говорит Чернов.
Главным успехом, конечно, является то, что Россия может ремонтировать самый критичный узел у массовых Airbus A320 и Boeing 737 – это двигатель. «Капитальный ремонт требует не просто «починить», а выполнить длинную технологическую карту, измерения, восстановление геометрии и покрытий, термообработку, контроль трещин, балансировку, а затем стендовые испытания. Поэтому расширение мощностей S7 Technics воспринимается как переход от точечного ремонта к промышленной системе», – считает эксперт.
«До санкций тяжелое обслуживание и капремонты часто делали через зарубежные MRO, а внутри страны преобладали линейные и базовые формы ТО, плюс более ограниченные виды работ по модулям и компонентам. После 2022 года российские авиакомпании фактически лишились поддержки производителей и привычной логистики по запчастям. Сейчас роль сместилась на внутренние мощности. Завод S7 – яркий тому пример», – говорит Чернов.
Это стало возможным после разрешения властями использовать неоригинальные запчасти для самолетов, говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров. Неоригинальные запасти – не означает контрафакт, это все те же сертифицированные запчасти, только произведенные не основным производителем, а другим. В данном случае Россия выпускает неоригинальные детали для западных самолетов.
«Раньше западные «партнеры» убедили нас, что устанавливать на самолеты неоригинальные запчасти неправильно, поэтому покупайте только у нас, у производителей, и мы законодательно ввели запрет на использование неоригинальных запчастей. Тогда как другие авиакомпании по всему миру спокойно использовали в том числе неоригинальные запчасти»,
– напоминает Гусаров.
По его словам, прямо все запчасти для самолетов Boeing и Airbus Россия производить не будет, да это и не нужно, потому что рано или поздно западные самолеты отлетают свое и будут списаны на металлолом. Однако это явно не перспектива ближайшего десятилетия, так как парк западных самолетов молодой. Большая часть самолетов Boeing и Airbus будут летать еще и через 10 лет, считает эксперт.
«Нам, скорее всего, потребуется пополнение флота магистральных самолетов. Во-первых, каждый год несколько процентов флота будет списываться по возрасту. Во-вторых, если будет рост пассажиропотока, то нам надо будет покрывать его дополнительно с помощью отечественных судов. Нормальный процесс перехода на отечественные самолеты должен продлиться минимум до 2035 года», – считает Роман Гусаров.