Принципиальным отличием трассы М12 от большинства магистралей, соединяющих Москву с крупными региональными центрами, станет то, что дорога будет построена сразу практически с нуля. Существующая трасса М7 «Волга» (Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа) формировалась на протяжении нескольких десятилетий. Многие ее участки проходят по территории городов, что сильно снижает скорость движения.
По новой платной трассе протяженностью 729 км доехать из Москвы в Казань, заслуженно называющую себя третьей столицей России, можно будет всего за шесть с половиной часов вместо нынешних 12–13 часов по дороге М7. Иначе говоря, грузоотправители смогут выполнять рейсы между двумя городами и обратно в течение суток.
В то же время магистраль М12 возрождает исходный замысел дороги М7, которая в 1950-х годах проектировалась как первый участок будущей трассы Москва – Пекин (во Владимирской области ее до сих пор называют «пекинкой»). В дальнейшем в связи с ухудшением советско-китайских отношений от этого проекта отказались, но в 2008 году Россия и Казахстан договорились развивать новый международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай», а затем к нему присоединилась и китайская сторона.
В России этот проект приобрел окончательный вид в 2018 году в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, где одним из его участков была названа скоростная трасса Москва – Нижний Новгород – Казань». Однако принципиальное решение о ее строительстве не раз откладывалось, а срок работ оценивался в восемь лет. И вот наконец в мае этого года новый куратор российского строительного комплекса вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что при создании дороги удастся уложиться всего в четыре года.
Политическое решение было принято. Вячеслав Петушенко, глава группы компаний «Автодор», занимающейся строительством платных дорог, констатировал, что подобных сверхзадач не ставилось в истории России и СССР, за исключением разве что Великой Отечественной войны. Уже в начале сентября были объявлены подрядчики семи этапов магистрали с общей суммой контрактов 464 млрд рублей.
Крупнейший из них достался компании «Трансстроймеханизация», входящей в холдинг «Мостотрест» – один из главных участников строительства моста через Керченский пролив. Кроме того, в строительстве М12 примут участие компания ВАД, работавшая в Крыму на трассе «Таврида», компания «Стройтрансгаз» – один из главных подрядчиков газопровода «Сила Сибири», дочерняя структура китайской корпорации CRCC «СиАрСиСи рус» и другие крупные игроки дорожной отрасли.
Начинаться трасса М12 будет на одном из участков МКАД рядом с городом Орехово-Зуево. На первом этапе будет построен отрезок длиной 145 км от Москвы до Владимира, далее появится участок примерно такой же протяженности от южного въезда в Казань до райцентра Канаш в Чувашии. Также дорога будет проходить рядом с городами Муром (Владимирская область), Арзамас и Сергач (Нижегородская область), а ее финишной точкой станет село Шали под Казанью, где М12 соединится с М7.
Построить проще, чем отремонтировать
Официальный старт строительства дороги в виде объявления конкурса подрядчиков был дан еще в июле этого года на совещании под председательством премьер-министра Михаила Мишустина, проходившем в татарстанской особой экономической зоне «Алабуга». Выбор места и времени для этого был, конечно же, не случайным.
Долгое время проект магистрали М12 находился в подвешенном состоянии, поскольку в федеральном центре не было общего мнения по поводу того, что лучше – построить дорогу с нуля или реконструировать действующую трассу М7. Ориентировочный бюджет нового строительства кратно превосходил сумму, потраченную на Крымский мост. Кроме того, проект претендовал на крупные средства из Фонда национального благосостояния (предварительно из этого источника планируется потратить 150 млрд рублей).
Летом прошлого года дискуссии между разными ведомствами увенчались тем, что тогдашний глава Минэкономразвития Максим Орешкин сам сел за руль автомобиля Lada Xray и отправился на форум моногородов в Тольятти по трассе М7. По итогам этой поездки он пришел к выводу, что достаточно будет реконструировать существующую дорогу Москва – Уфа, а дополнительно построить дорогу до Владимира – это позволит сократить ожидаемые расходы вдвое, до 279 млрд рублей.
В то же время у строительства трассы Москва – Казань давно был такой сильный региональный лоббист, как президент Татарстана Рустам Минниханов. Одна из главных инфраструктурных проблем этой республики заключается в том, что при наличии огромного промышленного потенциала Татарстан не имеет выхода к морю.
Следовательно, вывоз его продукции в другие регионы и на внешние рынки требует развития альтернативных транспортных артерий, прежде всего автодорог. Поэтому при лоббировании своих меганачинаний на федеральном уровне руководство Татарстана всегда закладывало серьезную инфраструктурную составляющую – например, в заявленном в 2016 году проекте развития Камской промышленной зоны «ИнноКам» стоимостью 750 млрд рублей на дороги, мосты и прочие коммуникации приходилось без малого 300 млрд. Чаша весов очевидным образом склонилась в пользу строительства новой дороги после того, как федеральным вице-премьером по строительству был назначен выходец из Татарстана Марат Хуснуллин, некогда возглавлявший в этой республике министерство строительство, ЖКХ и архитектуры, а затем работавший на аналогичном посту в правительстве Москвы.
Но фактор татарстанского лобби при всей его значимости не стоит преувеличивать. В пользу строительства новой трассы сыграла и общая ситуация в экономике России. Крупные инфраструктурные проекты давно считаются одним из наиболее эффективных ответов на кризисы, и необходимость дополнительно простимулировать спрос в экономике, ослабленной пандемией коронавируса, похоже, оказалась тем обстоятельством, которое окончательно решило судьбу мегапроекта.
«Трасса обеспечит скоростное, безостановочное автомобильное сообщение между четырьмя из восьми крупнейших агломераций России – Московской, Самаро-Тольяттинской, Нижегородской и Казанской, придав регионам импульс к ускоренному развитию», – заявил Михаил Мишустин на июльском совещании в Татарстане. По оценке ГК «Автодор», общий макроэффект от реализации проекта составит 2,45 трлн рублей, то есть примерно вчетверо больше ожидаемых затрат, и уже в 2025 году новый маршрут привлечет 70 млн тонн грузов.
Многосторонний вызов
Окончательный маршрут трассы М12 был утвержден федеральным правительством в середине октября, но ряд проблем, связанных с ее прохождением, еще требует решения. В последние месяцы жители населенных пунктов в Татарстане и Владимирской области, по территории которых, предположительно, пройдет магистраль, регулярно выходили на акции протеста, требуя, в частности, чтобы трасса пролегала не менее чем в километре от жилых территорий. Особенно активно выступают против строительства жители владимирского микрорайона Мостострой, которые и так живут рядом с трассой М7, а теперь рядом с ними может пройти еще и участок М12. В начале декабря зампредседателя правления ГК «Автодор» Алексей Борисов сообщил владимирскому изданию «Зебра ТВ», что в начале 2021 года будут проведены публичные слушания в каждом районе, где будет проходить трасса. Наконец, пока неизвестно, какой будет стоимость проезда по новой магистрали.
Тем не менее, эксперты уверены, что поставленные сроки строительства М12 вполне реалистичны. ГК «Автодор» имеет большой портфель реализованных проектов без скандалов по срокам, и намерения завершить проект к 2024 году должны опираться на внутренние расчеты компании – пока нет оснований им не верить, считает татарстанский экономист Альберт Бикбов.
«На мой взгляд, запуск дороги состоится не раньше 2025 года. Скорее всего, сроки отложатся из-за пандемии, а также возможных форс-мажорных обстоятельств.
В связи с тем, что маршрут трассы проходит через пять регионов, в процессе строительства могут возникнуть сложности с отводом земель или выделением финансирования. Нельзя исключать вероятность замедления стройки из-за общественного недовольства и заморозки работ на время согласования плана строительства с муниципалитетами. Однако будем надеяться, что магистраль удастся запустить в запланированный период», – добавляет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Надежда Знаменская, старший юрист компании «Дювернуа Лигал», полагает, что пока завершение столь грандиозной стройки за четыре года представляется маловероятным, и напоминает, что одной из основных причин задержки строительства таких объектов является именно процесс оформления земель. В то же время недавно был предпринят ряд законодательных мер, направленных на упрощение административных процедур в строительной отрасли в целом и в инфраструктурном строительстве в частности. В частности, в июле был принят так называемый транспортный закон (№ 254-ФЗ), предполагающий режим специального регулирования до конца 2024 года, применимый в том числе и к трассе М12. Закон позволяет в упрощенном порядке проводить землеустроительные процедуры, приступить к подготовительным работам до получения разрешения на строительство, а также вводит режим временной эксплуатации объекта до получения разрешения на ввод в эксплуатацию.
С учетом этих возможностей нельзя исключать, что какая-то часть трассы действительно может быть открыта для движения в обозначенные сроки, полагает Знаменская. В части финансирования, по ее словам, следует отметить, что, несмотря на планируемую платность дороги, проект не пошел по пути государственно-частного партнерства (ГЧП): конкурсы проводились на заключение прямых подрядов с ГК «Автодор». «Таким образом, мы наблюдаем разворот к бюджетному финансированию», – констатирует эксперт. Помимо средств бюджета планируется также задействовать и заемное финансирование – летом правительством озвучивались планы выпуска инфраструктурных облигаций.
Удочка, а не рыба
Так или иначе, полагает Альберт Бикбов, для экономики Татарстана и страны в целом потенциальный эффект от новой дороги сложно переоценить:
«Казанской агломерации как воздух необходим южный объездной путь через Волгу. Участок магистрали на территории республики соединит три федеральные трассы, что позволит перераспределить транспортные потоки и обеспечит транзитное движение в обход Казани, по кратчайшему пути свяжет развивающуюся особую экономическую зону «Иннополис» с предприятиями Камского инновационного территориально-производственного кластера. Выгоды получат также Поволжский автомобильный кластер и несколько других региональных кластеров, куда входят такие отрасли, как автомобилестроение, нефтехимия, машиностроение, электроника и приборостроение.
Заняв свое место на этом новом «Шелковом пути», Татарстан получит определенные геополитические преимущества. Например, интерес китайского бизнеса к организации в республике сборочных производств уже чувствуется. Кроме того, торговый путь смогут использовать и местные производители – например, рынок сбыта сельхозпродукции в Азии необъятен. У региона будет и возможность заработать на придорожном сервисе – в конце концов, фурам надо заправляться, а водителям – отдыхать и питаться».
Но вряд ли стоит изначально воспринимать новую дорогу как некий чудодейственный инструмент, способный автоматически решить экономические проблемы регионов, по которым она пройдет. В первую очередь, считает Альберт Бикбов, в регионах необходимо работать над созданием и привязкой к трассе логистических цепочек – складов, перевалочных пунктов, а в перспективе и так называемых бондовых зон – территорий с особым статусом, где таможенные пошлины и налоги платятся не при поступлении товаров на хранение, а в момент их приобретения конечным покупателем. Проект создания первой такой территории в России нынешним летом предложило руководство Татарстана. А кроме того, отмечает Бикбов, в республике уже бурно развивается логистическая сеть – только за последний год открыты очень крупные логистические центры таких компаний, как OZON, Wildberries, X5 и других. «Конечно, бизнес сам подстроится и отреагирует на появившуюся трассу, и важно не мешать ему в построении логистического сопровождения магистрали», – считает татарстанский экономист.