Многолетняя реформа железнодорожного транспорта постепенно подошла к новому этапу, на котором следует принимать решение о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности.
Существует несколько точек зрения на эту проблему. В РЖД указывают, что такое разделение не приведет к положительному экономическому эффекту. О том, каковы успехи реформы и как следует поступать в дальнейшем при ее проведении, газета ВЗГЛЯД попросила рассказать гендиректора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна.
ВЗГЛЯД: Реформа на железнодорожном транспорте подошла к очередному этапу. Что сейчас по логике ее хода должно происходить?
Юрий Саакян: Сегодня преобразования на железнодорожном транспорте сильно отстают от нормативно-правовой базы. К примеру, у нас есть операторы подвижного грузового состава, а права, обязанности и мера ответственности их непонятны. То есть субъект рынка есть, а что он может и что он должен, нигде не прописано. Да, у нас есть проекты этих документов, но они не приняты. Кроме того, нет закона о комплексном обслуживании пассажиров на железнодорожном транспорте. Нет стандарта обслуживания, а это означает, что неизвестно, какую минимальную услугу должен получить пассажир за купленный билет. Не прописаны права и обязанности всех сторон, участвующих в организации пригородного пассажирского сообщения. И можно массу таких вещей привести. Это самый большой минус. И поэтому, я считаю, сейчас самое главное, прежде чем двигаться дальше и принимать новые решения, это закрыть пробелы в законодательстве. Это и принятие закона о железнодорожном транспорте, и принятие устава, и тот самый закон об обслуживании пассажиров, и постановление о деятельности операторов.
Гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян (фото: logistic.ru) |
ВЗГЛЯД: Сейчас поднят снова вопрос отделения железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности. Представители РЖД отрицают возможность достижения положительных эффектов такого разделения. Может ли быть нежелание отделять рельсы от локомотивов продиктовано боязнью потерять значимую статью доходов РЖД?
Ю. С.: Этот вопрос не перестает обсуждаться, потому что в той же самой программе реформы на железнодорожном транспорте прописано, что на третьем этапе реформы необходимо оценить целесообразность такого отделения. Но мы остаемся на своих позициях: ранее мы провели расчеты и пришли к выводу, что отделить перевозку от инфраструктуры технически можно, но будет стоить 223 млрд рублей ежегодно (расчеты проводились на основе финансовых данных 2007 года – прим. ВЗГЛЯД). На эту сумму вырастут затраты всей железнодорожной отрасли, которые будут оплачивать либо потребители услуг, либо бюджет. Кстати, Федеральная служба по тарифам посчитала после нас и получила цифру в 190 млрд рублей. Расхождения получились из-за разной оценки рентабельности новых коммерческих субъектов рынка. Но порядок цифр тот же.
ВЗГЛЯД: Существуют ли вообще объективные причины для такого отделения?
Ю. С.: Я, честно говоря, таких объективных причин не вижу. Если считать, что при разделении возникнет конкуренция, то надо задать вопрос: конкуренция ради чего? Если конкуренция приведет к снижению затрат, к улучшению качества оказываемых услуг, одним словом, если конкуренция принесет потребителю благо, то она нужна. Если конкуренция приведет к росту затрат, то зачем она? Ведь что такое естественная монополия? Это такое состояние рынка, при котором функционирование одной компании экономически и технологически более целесообразно, чем нескольких. То есть мы имеем дело с типичным случаем естественной монополии.
ВЗГЛЯД: Но в других государствах такое разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности существует. Есть ли позитивные примеры?
Ю. С.: По большому счету, мы положительных примеров не нашли. Более того, в большинстве стран, если не брать Великобританию, это разделение имело политическую подоплеку. Скажем, Евросоюз принял свои антимонопольные директивы, Германия провела условное разделение внутри холдинга DeutscheBahn. Но вот недавний случай: Евросоюз подал на DeutscheBahn в связи с тем, что компания не провела полного разделения, и проиграл дело. Кроме того, в России есть свои особенности – это дефицит инфраструктуры. И даже те исследователи, которые стоят на радикальных позициях полного отделения инфраструктуры от перевозок, оговариваются, что оно не может быть проведено в условиях дефицита инфраструктуры. В той же Германии выдано больше 200 лицензий на осуществление перевозки. И эти субъекты осуществляют перевозки наравне с DeutscheBahn по ее железной дороге. Но ведь они приходят со своим грузом, поскольку у DeutscheBahn есть 30-процентный профицит инфраструктуры, инфраструктурной компании выгодно это, поскольку она получает дополнительный доход. И, собственно, главным посылом реформы железных дорог в Европе было как раз стремление увеличить перевозки по железнодорожному транспорту. А если у нас проводить разделение, то речь пойдет лишь о том, что существующий груз перераспределится, поскольку большего груза железная дорога принять не сможет. Нового груза не будет. Кроме того, когда в Евросоюзе принимались законы об отделении инфраструктуры от перевозки, ставилась задача создания единой системы железных дорог. Это понятно. Но у нас-то она и так едина. Зачем делить?
ВЗГЛЯД: Какая модель интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности кажется вам оптимальной? Насколько кардинально стоит менять существующую в России модель, стоит ли вообще?
Ю. С.: Я бы на самом деле на сегодняшний день не стал бы ничего менять. У нас есть вертикально-интегрированная компания, которая осуществляет перевозочную деятельность на принадлежащей ей инфраструктуре. И это, получается, чуть ли не самый эффективный способ. Другое дело, что надо заниматься повышением эффективности работы. Но это совсем другая задача. И она не решится отделением инфраструктуры от перевозок.