Счетная палата по итогам аудиторской проверки рекомендовала крупнейшему российскому авиаперевозчику развивать сегмент низкобюджетных перевозок в качестве одного из мероприятий по оптимизации стоимости авиабилетов. Об этом сообщил в пятницу аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин на заседании комитета Совета Федерации по регламенту и организации парламентской деятельности.
С точки зрения бизнеса это не дает прибыли и бессмысленно, но вы – социально-значимые и должны продумать бюджетные рейсы по ряду регионов
Счетная палата намерена направить соответствующие рекомендации о развитии этого сегмента авиаперевозок в профильные министерства и ведомства.
60 000 за час полета
Сенатор Виктор Пичугов тоже предложил Савельеву создать программу бюджетных внутрироссийских рейсов. «С точки зрения бизнеса это не дает прибыли и бессмысленно, но вы – социально-значимые, социально-ответственные компании и должны продумать бюджетные рейсы по ряду регионов», – заявил Пичугов, передает РИА «Новости».
Сенаторы Совета Федерации недовольны тем, что цены на аэрофлотовские рейсы по России зачастую являются очень высокими, а поскольку сенаторы летают по России очень часто, то «львиная доля расходов Совета Федерации падает именно на авиабилеты», объяснил председатель комитета Вадим Тюльпанов.
Так, билет бизнес-класса Москва – Нью-Йорк стоит 83 тыс. рублей, а цена билета бизнес-класса на рейсе Москва – Санкт-Петербург доходит до 60 тыс. рублей, «притом что в первом случае речь идет о девятичасовом перелете, а во втором – о часовом», привел наглядный пример Тюльпанов.
Сенаторы решили попросить еще и ФАС проверить «Аэрофлот», плюс пообещали осенью посмотреть, какие выводы сделал «Аэрофлот» из результатов проверки Счетной палаты.
Выразил готовность
«Аэрофлот», в свою очередь, готов приступить к созданию национального лоукостера, завил глава компании Виталий Савельев. Однако это возможно только после отмены ряда законодательных ограничений – в Воздушный кодекс и в авиационные правила придется внести изменения, касающиеся невозвратных билетов, норм провоза бесплатного багажа и возможности отмены питания, отметил он.
Еще одной проблемой при создании низкобюджетного перевозчика, по мнению Савельева, является нехватка квалифицированных пилотов.
«Законодательство не позволяет привлекать пилотов из-за границы, даже из СНГ. Если создавать лоукостер с парком минимум в 15 самолетов, то нужно 80 пилотов. У нас есть предварительные контракты с квалифицированными пилотами из Украины и Казахстана, которые хотят вернуться в Россию, но нынешнее законодательство этого не позволяет», – подчеркнул глава «Аэрофлота».
«Мы разработали концепцию создания национального лоукостера, нам не надо на это денег, и появление такой компании приведет к существенному удешевлению цен на билеты. Единственное, что для этого необходимо, – это принятие соответствующей законодательной базы. Нам надо снять ограничения в вопросе лоукостеров, что поставит нас в равные условия с мировыми компаниями», – заявил Савельев на расширенном заседании комитета по регламенту Совета Федерации, передает «Интерфакс».
Ранее «Аэрофлот» также не исключал, что может создать лоукостер на базе одной из дочерних компаний или в форме нового дочернего общества, причем буквально в течение полугода-года после внесения изменений в авиационные правила.
Модель лоукостера
«Возможно, что модель авиалоукостера в связи с изменениями, озвученными «Аэрофлотом», может быть реализована. Но понятно, что его маржа все равно будет меньше, чем у западных лоукостеров, где, кроме вышеназванных параметров, повышающих рентабельность перевозок, имеются и другие отличия не в пользу российских авиакомпаний», – говорит газете ВЗГЛЯД аналитик ФГ БКС Игорь Краевский.
«Существенная статья расходов для российских авиаперевозчиков, в отличие от западных, – это плата за инфраструктуру. Аэропортовые сборы в России высокие из-за отсутствия альтернативных аэропортов. Лоукостеры же, как правило, летают не из центральных аэропортов, а из небольших аэропортов или из специально выделенных терминалов, которые находятся на удалении и где тарифы на обслуживание ниже», – отмечает эксперт.
Однако эта мера требует уже не законодательных изменений, о которых говорит «Аэрофлот», а больших вложений и времени.
Еще один важный момент – стоимость авиатоплива. «В европейской части России цены на топливо паритетные с Европой. На Дальнем Востоке все значительно хуже. Там отмечается нехватка авиакеросина, который приходится возить из других частей страны. В итоге цена на топливо там выше из-за транспортной доставки. Плюс из-за низкой конкуренции. Там работают всего два нефтепереработчика: Роснефть и группа «Альянс». Поэтому необходимо развивать переработку нефти на Дальнем Востоке», – отмечает эксперт БКС.
«Большая статья расходов для российских авиакомпаний – это НДС в 18%. Европейские перевозчики не платят НДС. Если на внутренних российских маршрутах смогут снизить или обнулить этот налог, то это поможет развитию лоукостера в России», – говорит Краевский.
Но если это будет сделано, то «Аэрофлот» столкнется на внутренних перевозках с серьезной конкуренцией со стороны других перевозчиков, например с Utair или «Сибирью», считает эксперт. «Если НДС обнулят, то, думаю, другие авиакомпании смогут подвинуть «Аэрофлот» на внутренних линиях, поэтому «Аэрофлот» и не предлагает данное изменение в качестве решения», – считает Краевский.
#{intervieweco}Кредиты российским авиакомпаниям также обходятся дороже, чем европейским. На иностранные лайнеры в России действуют высокие пошлины, и снижение обсуждается только на те типы самолетов, которые не производятся в России или которые не планируется собирать. Чтобы поставить отечественные лоукостеры в одинаковое положение с иностранными, «необходимо также субсидирование по кредитным ставкам, снижение таможенных пошлин на закупку иностранных лайнеров», заключает Краевский.
Почему цены высокие
Счетная палата провела аудит деятельности «Аэрофлота» за 2010–2011 годы и девять месяцев 2012 года и назвала несколько причин высокой стоимости перевозок «Аэрофлота» по сравнению с другими авиакомпаниями. Это связано, в частности, с наличием большого объема неэффективных затрат у компании.
Счетная палата выявила, что 13,9 млрд рублей «Аэрофлот» потратил неэффективно. Так, нарушения, связанные с реализацией услуг и товаров, составляют около 8,5 млрд рублей. Неэффективные расходы по привлечению кредитных ресурсов и вложению в дочернюю компанию «Аэрофлот-финанс» составили около 4 млрд рублей. В частности, «Аэрофлот», не имея достаточного объема собственных оборотных средств, давал взаймы дочерним компаниям, привлекая кредитные средства Сбербанка. В итоге выдача займа на 12 млрд рублей «Аэрофлот-финансу» уменьшила совокупный доход «Аэрофлота» на 3,8 млрд рублей.
Плюс сделками по продаже и обратному выкупу товарных знаков «Аэрофлоту» нанесен ущерб на сумму свыше 1,5 млрд рублей.
Кроме того, треть стоимости авиаперевозок компании приходится на затраты на горюче-смазочные материалы, в том числе вследствие недостаточной конкуренции среди топливозаправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах, указали аудиторы.
К слову, эту проблему правительство уже пытается решить. В конце 2012 года ФАС вместе с Минтрансом и МЭР предложили сделать обязательным наличие двух альтернативных ТЗК в аэропортах с пассажиропотоком свыше 1 млн человек в год и трех ТЗК в аэропортах с пассажиропотоком свыше 5 млн человек в год.
Ценообразование
В целом в стоимости авиаперевозок «Аэрофлота» 53% расходов связаны с выполнением полета: 32% – горюче-смазочные материалы, 21% – аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, поставщики которого являются монополистами на территории РФ.
Еще 27% расходов идут на содержание в исправном состоянии воздушных судов, 11% – на обслуживание пассажиров и обработку грузов, 10% – на организацию и обеспечение выполнения авиаперевозок (продажа, реклама, иные административные расходы), передает «Бизнес-ТАСС».
Все не так
Однако «Аэрофлот» не согласился с выводами Счетной палаты, отметив, что высокая стоимость перевозок объясняется, прежде всего, выгодным временем отправления и прибытия плюс обновленным парком самолетов. Компания не считает свои расходы неэффективными. По словам главы «Аэрофлота» Виталия Савельева, рекламные и административные расходы компании обоснованы ростом производственных показателей, передает «Бизнес-ТАСС».
«В 2009 году процент занятости кресел составлял 62%, компания стояла на грани банкротства. Сейчас же этот показатель достиг 77,9%. Важно понимать, что 1% занятости кресел – это 2 млрд рублей в доход компании. Финансовые и производственные показатели свидетельствуют об эффективности затрат», – заявил Савельев.
Кроме того, Савельев отметил, что цены на топливо для компании самые низкие. «Цена билета складывается из множества факторов, основной – это цена на керосин, которая составляет 32–33% от стоимости билета. У нас прямые договора, а поэтому самое дешевое топливо», – отметил Савельев.
При этом, по его словам, компания старается снизить топливные расходы, в частности, за счет обновления парка. Так, новые Airbus A330 потребляют вдвое меньше топлива, чем старые Ил-96, указал Савельев.
Впрочем, он согласился со Счетной палатой, что снизить стоимость авиабилетов можно, если создать систему альтернативных топливно-заправочных комплексов в аэропортах.
Стоимость перевозок авиакомпании также во многом зависит от лизинговых платежей и высоких затрат на обновление парка воздушных судов, заявил Савельев. При этом закупки, связанные с лизингом, у компании достаточно прозрачные.
«Самый дешевый самолет «Аэрофлота» – Airbus A319 – стоит 60 млн долларов. Мы не можем покупать самолеты на конкурсной основе, так как приобретаем воздушные суда непосредственно с завода-изготовителя, как и все ведущие авиакомпании мира», – сказал он.