Минпромторг вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля. В опубликованном на днях проекте программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы говорится о необходимости разместить заказ на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн.
Это такая хорошая статья для освоения денег, но не более того
«Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъёмностью», – говорится в программе. Правда, более подробной информации о том, для каких целей планируется использовать этот дирижабль, что и куда должен будет перевозить, ведомство в программе не указывает.
О дирижабле говорится в подпрограмме «Наука и технологии», на финансирование которой в целом планируется потратить почти 450 млрд рублей до 2025 года. Самый большой объем бюджетных инвестиций запланирован на 2023 год – почти 60 млрд рублей.
Реализация это подпрограммы делится на два этапа. В 2013–2015 годах будет создан научно-технический задел, который должен обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки. На втором этапе – 2016–2025 годы – должны быть созданы условия для создания научно-технического задела и решения поставленных задач.
Минпромторг вместе с Минобороны еще три года назад разрабатывало концепцию дирижаблестроения до 2020 года. Правда, до общественности она так и не дошла. Но тогда Минпромторг оценивал потребности в дирижаблях в мире примерно в 5 тыс. экземпляров. России потенциально надо 200–250 дирижаблей грузоподъемностью от 5 до 200 тонн, считали эксперты ведомства.
По замыслу Минпромторга, дирижабли могли бы быть эффективны для транспортировки грузов в труднодоступных районах нефтяных и газовых разработок (на том же арктическом шельфе). Дирижабли могли бы быть востребованы также при перевозке грузов в Сибири и на Дальнем Востоке. Транспортные дирижабли могли бы быть интересны МЧС для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и перевозки грузов в районы стихийных бедствий.
Существующие на сегодняшний день дирижабли имеют грузоподъемность максимум 2–2,5 тонны, как в России, так и за рубежом, говорит газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Дёмин.
Разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 млн долларов до сотни миллионов долларов, оценивает Демин.
Однако он считает более перспективным создание транспортного дирижабля для перевозки грузов до 50 тонн, потому что такие летательные аппараты, по его мнению, будут более востребованы, чем грузоподъемностью 10 тонн. «Для доставки ряда негабаритных грузов массой 50 тонн, например, в Сибирь наземным транспортом, необходимо проводить специальные мероприятия. В итоге на доставку такого груза может потребоваться год-полтора. Тогда как дирижабль способен доставить такой груз за несколько дней», – говорит Дёмин.
Впрочем, дирижабль грузоподъемностью 10 тонн с точки зрения экономики также будет выгоднее использовать, чем самолет, так как он сжигает значительно меньше топлива, добавляет эксперт.
По его словам, в свое время в Германии активно использовали дирижабли для транспортировки негабаритных грузов, они даже осуществляли трансатлантические перелеты. Однако эра дирижаблей остановилась из-за серии аварий и катастроф. Тогда использовался взрывоопасный водород, а теперь используется инертный газ гелий, объясняет эксперт.
«Конечно, дирижабль менее скоростной, чем самолет, и более чуткий к влиянию погоды, но существуют современные методы разведки погоды, которые покажут, где опасный фронт. Совершались регулярные трансатлантические рейсы, что доказывает их безопасность», – отмечает Вадим Дёмин.
Для использования дирижаблей в практических целях привлекательной является (помимо экономичности) его способность зависать на месте и ложиться в дрейф. Это делает его незаменимым при транспортно-монтажных операциях.
Кроме того, для доставки грузов (в отличие от большегрузных самолетов) дирижаблю не нужен аэродром, и он может летать на несколько тысяч километров. Поэтому его можно активно использовать для доставки грузов в труднодоступные места, в Сибирь и на Дальний Восток, в районы пустыни или заполярья.
Поэтому ученые считают, что дирижабли могут быть крайне полезны для нефтегазовой сферы – для доставки бурового оборудования и его монтажа, для участия в сооружении буровых вышек на морском шельфе, для доставки труб при строительстве трубопроводов и т.д. Дирижабли могли бы быть интересны в энергетике, строительстве, лесном хозяйстве и т.д.
Доводы против
Однако коммерческая эксплуатация дирижаблей в России для перевозки грузов в удаленные уголки страны или в нефтегазовой отрасли до сих пор не получила распространение. Вадим Демин указывает, что со стороны нефтегазовых компаний интерес к дирижаблям имеется, однако вкладываться в их создание они не готовы. Газовый монополист Газпром в настоящее время не использует и не планирует использовать дирижабли, отметили газете ВЗГЛЯД в управлении информации компании.
Разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 млн до 100 млн долларов
По-прежнему остаются нерешенными вопросы безопасности таких летательных аппаратов. Конечно, после того как сгорел дирижабль «Гинденбург» немецкого производителя из-за использования водорода как топлива, эти летательные аппараты были усовершенствованы и стали более безопасными. Однако полеты на дирижабле все равно сильно зависят от погодных условий, указывает главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров.
Что касается Минпромторга, то в своей программе ведомство никак не обосновывает необходимость создания такого дирижабля, что довольно странно. «Если дирижабль нужен для выполнения полицейских функций и других официальных задач МЧС, Минобороны, МВД, то зачем ему такая грузоподъемность? Для того чтобы поднять в воздух видеоаппаратуру или передающие устройства, она не нужна», – рассуждает Роман Гусаров.
«Десять тонн – это немалая грузоподъемность. Это больше, чем поднимает средний вертолет. Если такой дирижабль нужен для выполнения транспортных задач и перевозки грузов, то вопрос, кто и куда должен будет перевозить эти грузы. В черте города летать на дирижабле будет проблематично, а за городом нужна инфраструктура», – считает эксперт.
«Понятно, что на НИОКР можно потратить сколько угодно денег. А потом сказать, что исследования показали, что построить такой дирижабль невозможно или нецелесообразно. Это такая хорошая статья для освоения денег, но не более того», – считает эксперт.
Если посмотреть на опыт других стран, то там также никто пока не использует масштабно дирижабли для выполнения важных транспортных функций. «Дирижабли – одни из старейших летательных аппаратов и за свою историю не показали особую полезность и эффективность для использования. На мой взгляд, для государства эти устройства бесполезны. Для любителей-энтузиастов дирижабли могут быть интересны, но финансировать из госбюджета такой проект нет никакой необходимости», – добавляет Роман Гусаров.
#{intervieweco}По его мнению, есть смысл применять аэростаты – это статический воздушный шар, подвешенный на большой высоте в отличие от дирижаблей с двигателем и рулем, способных летать в горизонтальном направлении. «Однако такие устройства уже активно используются, для этого не надо вести какие-то научно-исследовательские работы. Здесь достаточно фирм, которые разработают аэростаты», – замечает эксперт.
Аэростаты используют многие страны для разведывательных целей. В США еще с 1992 года реализуется проект TARS (Tethered Aerostat Radar System – радиолокационная система на привязных аэростатах), с помощью которого создается система тотального контроля всей южной воздушной границы США (особенно с Мексикой), предотвращая контрабанду, в том числе и наркобизнес.Израиль еще в 1993 году развернул на юге страны оснащенный радиолокационной станцией (РЛС) аэростат. Через десять лет практически все границы страны были защищены такими аэростатами, которые с помощью специального оборудования могут контролировать перемещение людей и техники.
А в России, например, в работе по видеонаблюдению на строительстве олимпийских объектов в Сочи использовался мобильный аэростатный комплекс на базе аэростата Au-6М.
Эра дирижаблей прошла
В СССР первый дирижабль был построен еще в 1923 году. Потом даже была создана специальная компания «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более 10 дирижаблей. Последний аппарат в СССР был создан в конце 40-х.
В конце 50-х годов эра дирижаблей пошла на спад из-за непрекращающихся аварий этих летательных аппаратов. Наиболее известная катастрофа произошла в 1937 году, когда на глазах у зрителей сгорел дирижабль «Гиндербург» немецкой компании Zeppelin. Погибло 35 человек на борту и один на земле.
В современной России созданием дирижаблей занимаются по сути две компании. Воздухоплавательный центр «Авгуръ» с 1999 года выпустил 12 дирижаблей пяти различных типов. В частности, первый российский сертифицированный дирижабль Au-12 и Au-30. Последний готовится к полету на Северный полюс.
Главным заказчиком дирижаблей компании является Минобороны. Отдельные образцы ведомство приняло на вооружение. Цель дирижаблей – патрулирование, технический мониторинг, аэрофотосъемка, геофизические и другие исследования. Дирижабли также используются в сфере рекламы и туризма.
Еще в 2007 году компания строила планы по созданию двух транспортных дирижаблей для перевозки грузов 30 и 100 тонн. Первый обещали сделать в течение 3–5 лет, второй – через 5–7 лет. Создание дирижабля грузоподъемностью 30 тонн оценивалось в 15–20 млн долларов. Однако реальных летательных аппаратов пока нет.
Разработкой и производством дирижаблей занимается также компания «Локомоскай». Так, у компании имеется «Локомоскайнер» для аэрогеографической разведки недр земли, шельфовых зон океана с помощью специального оборудования. Этот дирижабль может перевозить грузы массой до 1 тонны.
И есть дирижабль грузоподъемности 0,5–1,5 тонны для мониторинга и контроля, например, может отслеживать газонефтепроводы и вести наблюдение на границах или на специальных объектах. Может работать как с пилотом, так и без (в беспилотном режиме 120 часов).
В 2005 году компания решила реанимировать проект термоплана – грузового дирижабля с термобалластированием. Это был революционный проект в СССР академика Юрия Рыжова. До него дирижабли целиком наполнялись газом, а дирижабль Рыжова должен был быть больше похож на НЛО и только на две трети быть заполненным гелием. Минобороны на базе «Авиастара» пыталось создать такой термоплан, способный перевозить 2000 тонн груза, однако в 1991 году из-за прекращения финансирования проект заглох.
Глава компании «Локомоскай» Кирилл Лятс решил возродить этот проект, арендовав цех на «Авиастаре» и вложив 5 млн долларов на начальном этапе. Он хотел сделать грузовой дирижабль, способный перевозить 600 т груза. Однако из-за недостатка денег провалилась и эта попытка. Тогда стоимость такого проекта оценивалась в 120 млн долларов. Для сравнения: грузовой самолет Ан-124 «Руслан», который может перевозить только 120 т груза, стоил тогда 170 млн долларов.