Глава Минэкономразвития Андрей Белоусов затронул проблему строительства автодорог. «Я считаю, что решить ее без привлечения нефтегазовых денег – наших средств Резервного фонда – по большому счету мы не сможем», – сказал он (цитата по «Интерфаксу»).
Если в СССР ежегодно вводилось 10-12 тысяч км дорог общего пользования, то сейчас в России вводится 2 тысячи км автодорог в год
По его словам, существуют возможности строительства новых дорог за счет частных средств и средств Пенсионного фонда, но они ограничены, поскольку окупаемость таких проектов крайне невелика.
Пропускная способность дорог падает, и уже есть отказы от инвестиционных проектов в связи с этим, в частности, отказ от инвестиционных проектов в пищевой промышленности из-за того, что невозможно в срок довезти продукты до места потребления, отметил глава МЭР.
Кроме того, министр обратил внимание участников конференции на сокращение объемов строительства новых дорог. Если в СССР, по его словам, ежегодно вводилось 10–12 тысяч км дорог общего пользования, то в середине 1990-х годов этот показатель снизился до 6–7 тысяч км, а сейчас в России вводится 2 тысячи км.
Глава Минэкономразвития напомнил, что для решения этой проблемы был создан специальный механизм – дорожные фонды. «Вроде механизм очень хороший, но получилось только хуже», – сказал он.
Источником финансирования дорожных фондов стали акцизы от продажи бензина, но одновременно были введены стимулирующие меры, в соответствии с которыми акцизы уменьшаются при повышении качества бензина. Таким образом, по его словам, финансовые источники дорожных фондов будут сокращаться при повышении качества бензина.
«Вроде бы эту проблему решили, но остается вторая проблема – одновременно с созданием дорожных фондов мы ввели требование нормативного ремонта, то есть на 100% норматив содержания дорог должен быть покрыт источниками финансирования», – сказал министр. Однако ремонт, указал глава МЭР, не обеспечивает повышение пропускной способности автодорог.
«Финансирование содержания и ремонта дорог возросло, источники возросли в гораздо меньшей степени, и в результате у нас сегодня финансирование строительства новых дорог фактически сузилось», – сетует министр.
По данным Росавтодора, на конец лета в России только 38,6% из 48 тысяч километров федеральных дорог соответствовали нормативным требованиям. Однако к 2018 году нормам должны будут соответствовать 85% всех федеральных автодорог благодаря тому, что уже с 2014 года на ремонт автодорог ежегодно будет выделяться 207 млрд рублей.
Дорожные фонды
Дорожные фонды – федеральный и региональные – существовали в России еще в 90-х годах. Однако в 2001 году их ликвидировали, что привело к резкому сокращению расходов на строительство дорог. Так, в 2005 году на автомобильные дороги было потрачено почти в два раза меньше, чем в 2000 году.
В апреле 2011 года по инициативе Минтранса дорожные фонды в России возродили. Основными источниками формирования дорожных фондов стали акцизы, заложенные в цену автомобильного топлива, а также транспортный налог. По такой же схеме в основном и действуют дорожные фонды в мире, в частности в США.
Однако кроме акцизов на ГСМ и транспортный налог предусмотрены и дополнительные неналоговые поступления, в том числе от различных штрафов и компенсации ущерба, наносимого дорогам.
Акцизы не помеха
В Федеральном дорожном агентстве ожидают существенного роста объемов федерального и региональных дорожных фондов. Если в 2011 году объем фондов составил около 700 млрд рублей, то в 2012 году их объем превысит 780 млрд рублей, в 2013 году возрастет до 920 млрд рублей, а в 2014 году может превысить 1 трлн рублей, говорил в феврале замруководителя Федерального дорожного агентства Иннокентий Алафинов.
Глеб Славутский, директор департамента развития и маркетинга компании «Автолокатор», считает, что при сохранении существующих темпов роста акцизов на бензин и включении, например, транспортного налога в состав стоимости топлива, а также с учетом доходов от эксплуатации платных автомобильных дорог можно обеспечить наполняемость дорожного фонда.
#{intervieweco}Чтобы нефтяники быстрее переходили на производство более качественного топлива, два года назад правительство снизило акцизы на топливо высокого экологического класса, а с июля 2012 года ставка акциза на моторное топливо класса Евро-5 еще раз снижена (на четверть по бензину и на 17% по дизтопливу), а акцизы на топливо класса ниже Евро-4 выросли на 5–13% в зависимости от класса.
Однако нефтяники не спешат переходить на более качественное топливо, а разница в акцизах на разные классы топлива может быть сокращена. Все это не даст так скоро обеднеть поступлениям от топливных акцизов в дорожные фонды.
Доля экологически чистого бензина в России составляет всего 25% (данные Союза нефтепромышленников). С 1 января 2013 года Россия должна отказаться от использования неэкологичного топлива Евро-2 и перейти на Евро-3. Однако нефтяники уже три раза добивались переноса срока введения запрета на топливо Евро-2 и пытаются сделать это в четвертый раз. Минфин на их стороне: замглавы Сергей Шаталов предложил отложить запрет еще на один год, чтобы избежать дефицита топлива внутри страны.
Чтобы избежать снижения поступлений в дорожные фонды, Минфин также предложил увеличить акцизы на топливо Евро-4 и Евро-5 с 1 июля 2013 года – на 6% и с 2015 года – на 20%. В сентябре эту идею уже поддержали все профильные ведомства. Даже президент Владимир Путин недавно заявил о том, что надо увеличить акцизы на бензин, отказавшись от транспортного налога. Поэтому шансы на то, что акцизы на топливо повысят, велики. Тем более по зарубежным меркам акцизам есть куда расти. По данным Минтранса, в России в цене 1 литра топлива доля акцизов не превышает 17% при почти 50% в Западной Европе.
Сейчас проблема как раз в том, что доходы от акцизов невелики. На 2012 год из бюджета в Федеральный дорожный фонд было выделено 270 млрд рублей, и лишь 94 млрд рублей фонд получил за счет акцизов на топливо в размере 1 рубль за 1 литр с января 2011 года. Таким образом, базовый объем из бюджета составил 70% общего объема фонда.
Без них хуже
Повышение акцизов на более качественное топливо не является решением проблем дорожных фондов. «Правительство само признает, что акцизы на сегодняшний день не способны решить проблему финансирования дорожных фондов, и призывает искать дополнительные источники привлечения средств. Возможно, в этом плане Резервный фонд действительно является одним из вариантов решения проблемы», – говорит газете ВЗГЛЯД эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые Консультации/Морисон Интернешнл» Петр Клюев.
Резервный фонд – практически единственный источник, из которого есть шанс получить средства
Привлечь частных инвесторов к дорожному строительству в России сложно, указывают эксперты. «Строительство дорог в России в силу геоклиматических условий и высоких коррупционных издержек обходится существенно дороже, чем в других странах, при этом срок их службы значительно ниже, а средства, необходимые для поддержания в рабочем состоянии, – больше. Очень трудно привлечь частников к участию в таких проектах, даже создав для них максимально льготный налоговый режим и привлекая государственное софинансирование», – говорит Анатолий Вакуленко из ИХ «Финам».
Что касается Пенсионного фонда, то он и без того испытывает серьезный дефицит, чтобы из него еще брать средства на дороги, добавляет эксперт.
«Резервный фонд – практически единственный источник, из которого есть шанс получить средства в ситуации, когда бюджет урезается, а его доходы очень зависимы от мировой нефтяной конъюнктуры», – считает Вакуленко.
Альтернативой, по его словам, может быть только возврат к модели государственного монополизма и плановой модели экономики. «Еще вариант – просто напечатать деньги или привлечь в качестве госзаймов, а то и просто расплачиваться с дорожными строителями неким аналогом государственных векселей, которые сами по себе могут быть расчетным инструментом. Такая модель реализовалась в свое время и у нас в стране, и в Германии 30-х гг.», – указывает Вакуленко. Однако все эти решения чреваты небезопасными последствиями для экономики, резюмирует эксперт.
Впрочем, председатель совета директоров инфраструктурного холдинга «Инфра инжиниринг» Сергей Огороднов считает, что проблему автодорог можно решить и без привлечения средств Резервного фонда, однако в этом случае проекты будут реализовываться не так быстро, как хотелось бы.
«На сегодняшний день дорожные фонды не могут решить поставленные перед ними задачи», – соглашается Петр Клюев. Однако он не считает, что надо снова отказываться от дорожных фондов.
«Возможно, этот инструмент необходимо развивать и совершенствовать. Успешный опыт функционирования подобных фондов за рубежом лишь подтверждает эффективность этого инструмента. Нужно перенимать опыт. Однако ожидать моментального решения задач не стоит. В России масса проблем с дорожным строительством: это и качество строительства дорог, и состояние дорожного фонда, и необходимость расширения дорожной сети. Тут требуется профессиональный подход и время», – говорит газете ВЗГЛЯД Петр Клюев.
При отсутствии Дорожного фонда дороги финансируются по остаточному принципу, поэтому его возрождение сыграет положительную роль, соглашается Глеб Славутский. «Другое дело, что низкая эффективность расходования средств перечеркивает все усилия, направленные на улучшение ситуации в дорожной сфере. Это обусловлено низкой конкуренцией в дорожной сфере и чрезвычайно высоким уровнем коррумпированности отрасли», – говорит газете ВЗГЛЯД эксперт.