«Процесс оценки очень сложен»
– Сегодня Владимир Путин заявил о том, что объединение авиапрома России и Украины возможно «только на рыночной основе», что подразумевает «независимую экспертизу состояния наших авиационных комплексов». Какие параметры, прежде всего, должны оцениваться в этой экспертизе?
Здесь нет никаких преград, поскольку мы сейчас необходимы друг другу – без украинских разработок умрет наш авиапром
– Правильно было сказано, что нужно провести аудит украинского авиапрома для оценки его производственного потенциала. То же самое надо сделать с российским авиапромом, только потом уже должны обговариваться рыночные условия объединения.
Но следует отметить, что процесс оценки очень и очень сложный. Если взять какой-нибудь станочный парк, он может совершенно не отвечать современным условиям. Здесь можно много примеров приводить. Но ясно, что работы не на один день. В этом году она точно не будет завершена, даже если начнется завтра.
– В какую сумму вы бы оценили капитализацию ОАК? Сегодня называются различные оценки – от 1 до 4 млрд долларов. Какая цифра вам кажется ближе?
– Оценка в 1 или 4 млрд долларов – это большая разница. Сегодня оценить ОАК очень сложно, поскольку корпорация находится на распутье. Старые гражданские проекты, которые можно было записать в плюс, сворачиваются, а новые еще не запущены в серийное производство.
– Но все-таки?
– Понимаете, оценивать авиапромышленность можно, когда есть продукция. Оценить же пустые заводы с персоналом невозможно. Бизнесмены говорят, что завод, независимо от его станков, стоит столько, сколько за него готовы заплатить на рынке. А поскольку ОАК никогда на рынке не продавался, то и оценить его сложно.
«Украинский авиапром фактически разорен»
– А в какую сумму вы бы оценили украинский авиастроительный концерн «Антонов»? На самой Украине утверждают, что эта сумма никак не меньше 1 млрд долларов...
– По этому активу аналогично – оценить очень сложно. Сейчас критерии оценки не определены. Владелец может оценить в одну стоимость, а рынок недооценить в несколько раз. Все оценки сейчас далеки от истины. Сама процедура оценки активов будет идти очень сложно. Без какого-либо политического решения процесс может затянуться на долгие годы.
– О достоинствах украинского авиапрома сказано уже многое, в том числе и первыми лицами России. А какие у него недостатки?
– Недостатком, прежде всего, является то, что он фактически разорен. Производственные мощности настолько растранжирены, что он способен выпускать самостоятельно только один–два самолета в год.
– Но тогда зачем украинский авиапром так нужен России?
– Главный актив – КБ Антонова, которое, в отличие от наших конструкторских бюро, смогло создать линейку новых самолетов – АН-148, АН-140, транспортный самолет АН-70, в котором нуждается наша армия, уж не говоря об АН-124 «Руслан», о производстве которого на территории США договаривался президент России Дмитрий Медведев во время своего визита в США. Я бы сказал, что нынешний потенциал КБ «Антонова» превышает наш.
– То есть в этом смысле кооперация могла бы быть интересной для России?
– Конечно. У них есть хороший разработчик – «Антонов», у нас – производственные мощности – ОАК.
«Мы необходимы друг другу»
Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров считает, что украинский авиапром может быть полезен России (фото: avia.ru) |
– Как вы считаете, пойдет ли Украина на следующую схему, которая сегодня активно обсуждается: 50% плюс одна акция «Антонова» могут быть переданы ОАК, а взамен «Антонов» получит небольшую долю в российской корпорации?
– Да, такой вариант возможен. Здесь нет никаких преград, поскольку мы сейчас необходимы друг другу – без украинских разработок умрет наш авиапром, а поскольку КБ получает деньги от продажи конкретных самолетов, без нашего авиапрома умрёт «Антонов».
– А действительно ли России для успешного выпуска Ан-148 так нужны мощности АНТК имени Антонова на Украине, или нам будет достаточно Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО)?
– Ситуация такая: сейчас мы наладили производство АН-148 в Воронеже. Некоторые элементы фюзеляжа, крыла, двигатели поставляются с Украины. А на Украине собирается уже удлиненная версия – АН-158, рассчитанная почти на 100 пассажиров. То есть это уже новая модификация самолета АН-148. Была достигнута такая договоренность, что АН-158 будет собираться на Украине, а АН-148 – в Воронеже.
«Мы стратегически нуждаемся в «Мотор Сич»
– Хорошо, давайте отойдем от темы «Антонова». Есть ли у Украины еще какие-либо авиастроительные активы, которые могут быть интересны России?
– На Украине еще есть двигателестроительный завод в Запорожье «Мотор Сич», который мало того что сохранил свой потенциал, но и нарастил его. Все российские вертолеты – и военные, и гражданские – летают на двигателях этого предприятия. То есть мы в нем стратегически нуждаемся.
Для России «Мотор Сич» должен представлять наибольший интерес. Это позволит нашей авиации не потерять тот парк, который у нас существует. Поскольку у нас очень большое количество запорожских двигателей на крыле.
– Чем же еще Россия может «поживиться» на Украине в части авиапрома?
– Больше там ничего и нет. Конечно, есть киевский и харьковский авиационные заводы, но таких активов и в России с десяток. А вот двигателестроительное предприятие в Запорожье на очень хорошем уровне.