Алан Фриман, один из ведущих экспертов администрации Лондона рассказывал мне, что не верил в успех до последнего дня. В конце концов, дело не только в том, насколько технически удачно будет применена система.
В городе машинами пользуется изрядное число жителей, они будут недовольны. Значит, в политическом смысле это авантюра, подрывающая популярность правителя британской столицы. К тому же Ливингстона и без того многие не любят.
Даже из собственной лейбористской партии его один раз уже исключали – за чрезмерно радикальные высказывания. Вся большая пресса принялась разоблачать инициативу мэра, журналисты над ним откровенно насмехались. Тем не менее Ливингстон со свойственным ему упрямством стоял на своем. Плата за въезд в центр была введена.
Вторая особенность российской столицы – это поражающая в равной степени иностранцев и провинциалов система управления движением
«К концу второго дня, – рассказывает Фриман, – мы поняли: это победа. Пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить».
В основе планов Ливингстона лежал простой математический расчет. При снижении числа автомобилей, скажем, на 10–15% общая скорость движения возрастает, а время стояния в пробках сокращается примерно на 25–30%. В дальнейшем плата за въезд в центр города, первоначально составлявшая 5 фунтов, повысилась, зато люди, постоянно вынужденные ездить в центр на своей машине, получили возможность покупать «абонемент». В общем, тот же принцип, что и при покупке проездного в метро: чем чаще пользуешься, тем дешевле тебе это обходится.
По собственному опыту могу сказать, что ситуация с транспортом в Лондоне действительно стала лучше. В прежние времена, приезжая в английскую столицу, я практически не пользовался там автобусами. Проще было ходить пешком. Но прошлым летом все было по-другому. За время пребывания в городе мне удалось освоить несколько автобусных маршрутов, которые оказались удобнее поездок на метро. Да и цены билетов, ранее казавшиеся запредельными, теперь производили не такое угнетающее впечатление. Тут, правда, заслуги Ливингстона нет: в Лондоне транспорт не дешевеет (в отличие от времен его первой администрации в 1980-е годы, когда ему на несколько месяцев удалось понизить стоимость билетов). Просто на континенте, включая нашу родную Москву, цена билетов неуклонно растет, приближаясь к считавшемуся ранее скандально высоким английскому уровню.
Надо сказать, что борьба с транспортными пробками оказалась одной из немногих бесспорных побед Ливингстона на посту мэра. На это уходит изрядная часть бюджета и времени столичной администрации, но плоды все-таки видны. Тем более что город трудный. Улицы, считавшиеся в XVIII веке самыми широкими в Европе, с тех пор не расширялись. Система транспортных связей между районами крайне запутанная, складывавшаяся стихийно на протяжении полутора столетий. Метро, которое начали строить еще при королеве Виктории (там когда-то ходили паровозы!), давно уже не является предметом зависти других европейских городов. Оно безнадежно устарело. Приватизация автобусных компаний и частичная приватизация метро, против которой дружно выступали и мэр, и подавляющее большинство горожан, создала новые проблемы, поскольку у новых собственников нет ни денег, ни интереса, чтобы заниматься долгосрочными программами модернизации и развития.
Со всем этим хозяйством Ливингстону более или менее удается справиться, и опросы показывают, что горожане в целом довольны именно этим аспектом его работы. По крайней мере, в автобусах он понимает больше, чем в эстетике. Так, после длительной борьбы ему удалось поставить на пустующий постамент на Трафальгарской площади поразительно уродливую, зато политкорректную статую женщины-инвалида, находящуюся в вопиющем контрасте со всем окружающим ансамблем. Многие лондонцы до сих пор не могут простить ему удаление с улиц города добрых старых двухпалубных автобусов, которые были заменены неповоротливыми длинными двухсоставными «колбасами». К счастью, двухэтажные автобусы в Лондоне не исчезли: новые модели – гораздо менее красивые и, как выяснилось, менее экономичные – продолжают использоваться.
Опыт Лондона по ограничению транспортных потоков в центре города вдохновил руководство многих европейских столиц. Вообще-то подобные эксперименты предпринимали и ранее, но до сих пор они неизменно заканчивались провалом. Например, в Риме постановили, что в четные дни будут допускаться в центр только машины с четными номерами, а в нечетные – с нечетными. По теории это должно было сократить число автомобилей на дорогах вдвое. На практике привело к массовой покупке буржуазными семьями вторых, а иногда и третьих автомобилей.
В столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта |
Теперь, когда модель Лондона признана успешной, ее готовы повторить в Париже и Стокгольме. А в Таллине центр и вовсе закрыт для автомобилей. Что вполне логично: средневековый город строили в основном для пешеходов. В числе столиц, интересующихся лондонским опытом, появилась и Москва.
Еще в прошлом году правительство Москвы подготовило законопроект «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях», согласно которому в столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта. Речь шла о грузовом транспорте. По мнению столичных властей, ограничения по въезду в центр города грузовиков дало свои положительные результаты. Количество грузовых машин уменьшилось, и это положительно повлияло на дорожную ситуацию в центре. Позднее префект Центрального административного округа Москвы Сергей Байдаков не исключает возможности введения платы за въезд автомобилей в центр города. Он назвал это «экстренной мерой, если рост парка машин будет значительно опережать развитие транспортной инфраструктуры». Наконец, инициативу поддержал министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В свою очередь, автомобилисты и защищающие их интересы общественные объединения высказались категорически против. Что тоже неудивительно. Так было и в Лондоне. Однако если в британской столице недовольство автовладельцев оказались недолгим и быстро сменилось положительными эмоциями, то в Москве все далеко не так просто.
В конечном счете, вопрос не в самой идее, а в методах ее реализации. Для властей Лондона введение нового порядка движения транспорта было главной задачей, на которую были направлены основные силы и средства медлительной, но мощной и, заметим, не коррумпированной бюрократической машины. Все просчитывалось и перепроверялось по несколько раз. Специалистов по организации движения выписывали даже из США – за огромные деньги, выдерживая критику избирателей, сомневавшихся в оправданности подобных затрат. Способность московской бюрократии действовать столь же слаженно и эффективно, честно говоря, у меня вызывает сомнения, а суммы с большим числом нулей далеко не обязательно уходят у нас по назначению.
Но это еще только часть проблемы. В конце концов, можно предположить, что администрация Юрия Лужкова будет стараться ничуть не меньше, нежели администрация Ливингстона, выпишет экспертов из Лондона и потратит на это дело большую часть городского бюджета. Уж, по крайней мере, тратить деньги у нас умеют. Значит ли это, что все будет хорошо? Не обязательно.
Ирония ситуации в том, что проблемы, которые решал Ливингстон в Лондоне, в принципе вообще не должны существовать в Москве! В британской столице проблема транспортных пробок в значительной мере объективна. Дело не только в числе машин, но и в структуре и географии города. В российской столице все обстоит совершенно иначе. Широкие проспекты, проложенные еще при Сталине, на самом деле должны быть вполне достаточными для того, чтобы справиться с имеющимся потоком машин. К тому же постоянно прокладываются новые, чего Ливингстону сделать просто невозможно: он не имеет права произвольно сносить исторические здания и спрямлять улицы, пробивать сквозь ткань города скоростные магистрали. Все это противоречит законам, экологическим и культурным нормам, а главное – наталкивается на сопротивление граждан. К тому же, как уже говорилось, заложенная в викторианские времена подземка безумно технологически устарела, а реконструкция этой огромной системы обойдется так дорого, что по подсчетам Ливингстона дешевле будет построить параллельно с ним второе метро. Именно эти проблемы и вынудили Ливингстона пойти на политику транспортных ограничений. Как мы видим, в Москве ни одной из этих проблем нет, а пробки все равно есть.
Отсюда напрашивается два вывода. Во-первых – что транспортные пробки в Москве вызваны какими-то иными причинами, нежели в Лондоне, а во-вторых – что копирование лондонского опыта не приведет к повторению достигнутого там успеха. Второе, понятное дело, вытекает из первого.
В мэрии Москвы постоянно ссылаются на рост числа автомобилей, а также на то, что на протяжении последних 15 лет развитие транспортной инфраструктуры отставало от развития города. И в самом деле, появилась куча новых офисов, торговых центров, театров, в конце концов. Население выросло. А метро и наземный транспорт остались почти на прежнем уровне. Хуже того, многие маршруты отменены. Причем продолжается это и по сию пору: например, между «Соколом» и Стадионом юных пионеров в прошлом году разобрали трамвайные рельсы. Обещают, что временно, но все жители уверены, что навсегда.
Жалобы по поводу слабого развития транспортной инфраструктуры московские власти вообще-то должны адресовать исключительно самим себе. Ведь одни и те же люди находятся у власти в столице на протяжении, по меньшей мере, пятнадцати лет. Да и на недостаток денег не стоит жаловаться. На пышные празднества и дорогостоящие строительные проекты их хватает. Можно, естественно, утверждать, будто на модернизацию транспортной инфраструктуры нужны были какие-то безумные средства, которых даже в столичной мэрии не было. Но это зависит от подхода. Если вы действительно хотите огромных мегапроектов, с которых подрядчики получат многомиллионные прибыли (про интересы чиновников мы здесь тактично умолчим), то тогда действительно никаких средств не хватит, дайте людям военный бюджет США, они и тогда будут жаловаться на нехватку денег. А если просто регулярно вкладывать небольшие деньги в развитие уже имеющейся системы (удлинить трамвайный маршрут здесь, пустить новый троллейбусный маршрут там), то за 15 лет можно сделать очень многое за копейки. Тем более что советская транспортная система в Москве была построена «с запасом», в расчете как раз на резкий рост потоков. Собственно потому она до сих пор худо-бедно работает. Если бы эту систему просто грамотно поддерживали и улучшали, у нас сегодня не было бы половины проблем.
Мэр Москвы Юрий Лужков (фото: Дмитрий Копылов/ВЗГЛЯД) |
Так или иначе, еще в конце 1990-х было подсчитано, что в Москве каждая машина в среднем проводит на дороге на 30–40% больше времени, чем нужно было бы ей при той же скорости для достижения той же цели, если бы маршруты, расстановка дорожных знаков и светофоров были оптимизированы с европейскими нормами. А 30% лишнего пробега равнозначны 30% лишних машин, одномоментно находящихся на дороге. Это больше, чем отсекал в Лондоне Ливингстон со своим транспортным сбором!
Показательно, что если в первом случае московские власти делали очень мало, чтобы поддерживать советскую систему, которую нужно было сохранять и развивать, то во втором случае они не предприняли ничего, чтобы от советского наследия отказаться.
Добавим к этому беспорядочную и варварскую застройку в центре города, чего, пожалуй, нет ни в одной из основных европейских столиц. Добавим экологические проблемы, подмывание зданий вышедшими из-под контроля грунтовыми водами, что оборачивается провалами дорог. Короче, весь обычный набор претензий к городской власти, которая подобные вопли вот уж много лет стоически игнорирует. В итоге получается картина многослойных реальных проблем, никак не меняющаяся оттого, что по образцу Лондона в Москве будет введен транспортный сбор.
Главная проблема российской столицы состоит в отсутствии комплексной стратегии, а еще более – в отсутствии уважения и даже интереса к культурным, экологическим и гражданским интересам города. Это территория максимально удобная для инвесторов, открывающая возможности для финансовых спекуляций и быстрого оборота денег. В этом городе деньгам живется гораздо удобнее, чем людям, но поскольку у значительной части населения деньги есть, то они не протестуют и не сопротивляются.
Из «сердца России» Москва постепенно превратилась в центр, который обоснованно ненавидит вся остальная страна, это тоже проблема развития городского хозяйства, которую никто не собирается не только решать, но и замечать.
Короче, с новым транспортным сбором или без него, проблемы останутся. Хотя предрекать новой инициативе полный провал я бы все же не стал. Во-первых, локальные улучшения все же возможны. Во-вторых, если в городском бюджете окажется чуть больше денег, столичные начальники на некоторое время откажутся от нового повышения цен на проезд в городском транспорте.
А в-третьих, мне вообще-то все равно. Автомобиля у меня нет.