Boring Company, основанная владельцем компаний SpaceX и Tesla Илоном Маском, показала публике пробный отрезок тоннеля под Лос-Анджелесом, который должен помочь в борьбе с городскими пробками. В ходе презентации Маск назвал открытый участок тоннеля первым шагом в развитии целой подземной сети, по которой можно будет в будущем перемещаться со скоростью до 240 км/час.
Впрочем, даже при поверхностном анализе опубликованных данных о тоннеле и «инновационной» транспортной системе новое детище Илона Маска вызывает немало вопросов. Они касаются безопасности, надёжности и экономической целесообразности предложенного вида городского транспорта.
Что показали в Лос-Анджелесе
Точная длина построенного под одним из районов Лос-Анджелеса тоннеля составляет 1,83 километра. Он начинается у штаб-квартиры компании в Хоторне, а заканчивается на территории частной резиденции, которую Boring Company приобрела ранее в 2018 году. Сам тоннель имеет диаметр лишь в 3,7 метра, что позволяет осуществлять по нему одностороннее движение транспортных средств в рамках габаритов легкового автомобиля.
Именно легковой автомобиль и был продемонстрирован в качестве тестовой «капсулы» новой транспортной системы: белую Tesla разместили на специальной обрамляющей тележке, которая смогла проехать тестовый участок тоннеля за 2 минуты. Этот результат уже даёт представление о реальной средней скорости прохождения 1,83-километрового тоннеля, которая в таком случае составила около 55 км/час.
Для сравнения: средняя скорость движения легкового автомобиля в городе-миллионнике при светофорном регулировании составляет от 40 до 45 км/час, а в загруженном пробками мегаполисе может опускаться даже до 24 км/час. Именно такой «антирекорд» был зарегистрирован в Москве в 2012 году. Впрочем, с тех пор, несмотря на постоянную критику в адрес столичных властей, московские пробки хоть немного, но рассосались – даже в утренний и вечерний час пик скорость поднялась до 30 км/час.
Испытательный заезд белой Tesla был продемонстрирован без всей «обрамляющей» инфраструктуры тоннеля – лифтовых площадок на опускание и подъём, станций установки автомобилей на транспортные тележки и билетных касс, что, конечно же, также увеличит среднее время и уменьшит среднюю скорость транзита по предложенному тоннелю. В силу небольших расстояний транзита, характерных для больших городов и составляющих даже в случае мегаполисов обычно 10–30 километров, этими затратами времени не стоит пренебрегать. Конечно, в компании Маска пытаются как-то их уменьшить. В будущем предполагается, что транспортная тележка будет интегрирована в сами электромобили, приспособленные для тоннеля.
Впрочем, проект тоннеля Boring Company – это не только банальные «личные автомобили на рельсах». На презентации Маск подчеркнул, что специальные шаттлы, перевозящие пешеходов и велосипедистов, также будут регулярно работать в тоннеле. Их точно так же будут опускать вниз на лифте, крепить к транспортным тележкам и запускать внутрь тоннеля, а затем поднимать на улицу в точке назначения.
Так в чём же преимущество?
Стоимость «испытательной морской мили» своего тоннеля Маск оценил в 10 млн долларов США, включая затраты на прокладку самого тоннеля, внутреннюю инфраструктуру, вентиляцию, освещение и системы безопасности. Для сравнения: стоимость такой же мили тоннеля, проложенного традиционными способами, составляет, по словам Маска, до 1 млрд долларов.
Действительно, стоимость одной сухопутной мили (1,6 км) подземного метро в Нью-Йорке составляет около 900 млн долларов США или же около 560 млн долларов за километр. Наземное, легкое метро, которое прокладывают в новых районах, стоит дешевле – около 90 млн долларов за километр. В других странах строительство метрополитена, кстати, гораздо дешевле. Так, недавно закончившаяся постройка 10-километрового участка метро в Амстердаме обошлась в 3,1 млрд евро или же около 350 млн долларов за 1 километр тоннеля.
Дешевле обходится и постройка метро в России. В Санкт-Петербурге и в Москве, в зависимости от условий залегания станций, километр метрополитена обходится от 7,5 до 12 млрд рублей (от 125 до 200 миллионов долларов). При этом строительство станций глубокого заложения, практикуемое в Санкт-Петербурге и в Москве, – самое дорогое и самое долгое в мире, так как все работы производятся так называемым закрытым способом. Такой способ – наиболее щадящий для городской среды, так как сверху, над линией метрополитена, сохраняется состояние «зелёной лужайки»: станции и тоннели строятся без открытия земной поверхности, и жители города, гуляющие по улице или в парке, даже могут не понять, что под ними кипит подземная стройка.
Совершенно по-иному выглядит и итоговый результат постройки «большого» метро. Например, стандарт постройки московского метро предполагает проходку двух однопутных тоннелей диаметром 6 метров или же двухпутного тоннеля диаметром 10 метров. Нетрудно посчитать, что просто по объёму земляных работ такой километр тоннелей в семь раз превосходит детище Илона Маска. Так что все цифры «инновационного» тоннеля Boring Company стоит смело умножать на этот коэффициент, чтобы получить расходы на проходку для постройки настоящего, взрослого метрополитена.
Непонятен пока что и весь «обвес» прорытого Илоном Маском испытательного тоннеля. Невидимые взгляду системы вентиляции, пожаротушения, безопасности, электрического снабжения и откачки грунтовых вод составляют немалую долю расходов на строительство настоящего метро. Любой проект строительства линий метрополитена проходит строгую экспертизу, но именно это является залогом безопасности и безаварийности сложного вида транспорта.
Достаточно сказать, что за всю историю эксплуатации московского метрополитена лишь в трёх происшествиях были человеческие жертвы (за исключением терактов) – во время пожара на перегоне «Третьяковская – Октябрьская» (7 человек, 1981 год), в аварии эскалатора на станции «Авиамоторная» (8 человек, 1982 год) и при катастрофе поезда на перегоне «Славянский бульвар – Парк Победы» (24 человека, 2014 год).
Поэтому пока что озвученная Маском оценка в «10 миллионов долларов за морскую милю» выглядит скорее рекламным ходом. Его задача – привлечь потенциальных инвесторов, нежели трезво оценить реальную стоимость создания полноценного массового городского транзита.
И всё-таки об экономике
Пока что планируемые экономические показатели транспортной системы Boring Company никто не публиковал. Сам Илон Маск называет эту компанию не иначе как «моё хобби», при этом отдельно подчёркивая, что тратит на неё не более 3% своего общего времени. Boring Company – дочернее предприятие SpaceX и, как следствие, его бухгалтерия и финансовые результаты вещь ещё более закрытая, нежели реальное финансовое положение его материнской структуры.
Тем не менее некоторые прикидки в части экономики мы всё-таки попробуем сделать.
Конечно же, для целей анализа испытательный 1,83 км участок в Лос-Анджелесе подходит очень слабо, однако в активе у компании Маска есть и реальный проект. По его словам, ещё в июле 2017 года компания получила «устное согласие» от властей округа Колумбия на строительство 20-километрового тоннеля между городком Форт-Мид и центром Балтимора. Тоннель запланирован как два однопутных тоннеля, движение по которым будет осуществляться в противоположных направлениях. Работы по этому проекту должны были стартовать ещё в начале 2018 года, однако, если судить по информации на сайте самой Boring Company, пока что проект до сих пор пребывает в стадии согласований.
Попробуем просчитать пропускную способность такого тоннеля. Можно основываться на том, что реально достижимый и определяемый вопросами безопасности интервал движения составляет около 1 минуты, большую часть (допустим, 2/3) транспортных капсул будут составлять шаттлы на 16 человек, а остальные пассажиры будут путешествовать в одиночку, на собственных автомобилях. Нетрудно посчитать, что при таких условиях часовая пропускная способность тоннеля Boring Company составит около 660 человек в час по одному тоннелю или же 1320 человек в обе стороны. Больше людей просто не влезет ни в габариты «детских» тоннелей, ни во вместимость самой небольшой капсулы, скорее похожей на обычную маршрутку.
Ну а теперь для сравнения транзитная пропускная способность различных видов городского транспорта, также приведенная к условному часу. Обычное маршрутное такси с интервалом 1 раз в 2 минуты по дорогам без приоритета может перевезти за час 480 человек. Автобус и троллейбус с тем же интервалом и по дорогам без приоритета – 4500 человек. Городской трамвай – 9000 человек. Скоростные автобусы и троллейбусы по выделенным полосам – 11 000 человек в час. Скоростной городской трамвай – 22 000 человек.
Ну и, наконец, настоящее городское метро – 70 000 человек в час по одному маршруту. Так что, если не хотите умножать 10 миллионов долларов на цифру семь – умножьте её на отношение 70000/1320. Именно так отличается пропускная способность настоящего метро от начинания Илона Маска.
Получается хуже «всего лишь» в 53 раза. И, учтите, по поводу надёжности и безопасности у нас ещё серьёзного разговора не было вовсе. При этом никакой собственной системы передачи энергии в представленном варианте тоннеля не предусмотрено: при движении по нему автомобили должны использовать собственные электродвигатели. Так что, если кто-то на собственной Tesla загорится перед вами в тоннеле, его никак не получится оттуда вытянуть, привод тележки питается от электродвигателей автомобилей клиентов. Рассказы о «скорости в 250 км/час» можно тоже не начинать: на реальном плече в 20 километров и с учётом всех ограничений по ускорениям в тоннеле и потерям времени на лифты разница по времени с обычным скоростным метро составит лишь 7–8 минут, что вряд ли кому-то настолько важно.
И да, если Маск хотел бороться с пробками, сообщаем: пропускная способность однополосной автострады составляет 1500 человек на личных автомобилях за 1 час. Чуть больше, чем в тоннеле у Илона Маска.