Накануне стало известно, что новый искусственный интеллект ALPHA (разработан компанией Psibernetix Inc) смог победить профессионального эксперта в имитации воздушного боя – полковника ВВС США в отставке Джина Ли. Согласно впечатлениям полковника, ALPHA как будто бы предугадывал его намерения, что вкупе с мгновенной реакцией обеспечило победу компьютеру. Аналогичным образом закончились схватки ALPHA с другими специалистами, причем даже в тех случаях, когда скорость, точность выстрелов и другие характеристики управляемого компьютером самолета уменьшались. В перспективе этот компьютер сможет участвовать в реальных боевых действиях, управляя беспилотниками, координируя истребители и рассчитывая стратегию противника.
В Америке к какому кусту ни подойди, тряхни, с него летчики посыплются
Ставка на научно-технический прогресс в этом смысле крайне актуальна для Пентагона: роботы особенно нужны именно там, где не хватает людей. Еще в мае американские и мировые СМИ распространили новость, которая никак не вяжется с имиджем США как великой авиационной державы и страны, где в 1903 году поднялся в воздух первый в мире самолет. По данным телеканала CNN, в настоящее время в вооруженных силах Соединенных Штатов отмечается нехватка более 700 пилотов – 511 истребителей и 200 операторов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Однако с учетом того, что беспилотники используются в военных и специальных операциях все активнее (начиная с 2006 года частота применения БПЛА возросла в 5 раз), ВВС намерены дополнительно пригласить на службу еще как минимум 300 операторов дронов, что доводит объем нехватки летного состава в вооруженных силах до 1000 человек. И это при том, что ВВС США готовят больше пилотов БПЛА, чем обычных летчиков.
То, что летчики-истребители и пилоты БПЛА в настоящее время более востребованы Пентагоном, подтверждает генерал Герберт Карлайсл. Однако пополнение численности этих специалистов идет не так быстро, как этого хотелось бы американским военным. Одна из причин – «притяжение» гражданской авиации. Снизившиеся цены на топливо и связанный с этим рост интенсивности авиаперевозок привели к тому, что авиакомпании стали активно переманивать военных летчиков в кабины гражданских лайнеров.
Тот же Карлайсл признает, что ВВС не могут конкурировать с зарплатами и более свободным образом жизни, которые предлагают бывшим военным летчикам авиакомпании. Правда, по его словам, моральных стимулов у боевых пилотов гораздо больше, чем у их гражданских коллег. Что же касается операторов беспилотников, здесь ситуация еще сложнее. Подрядчики Пентагона типа General Atomics предлагают пилотам БПЛА довольно высокие зарплаты, но специфика работы не всегда обеспечивает достаточный поток желающих занять место в бункере за органами управления беспилотником.
Как отмечает генерал Дэвид Перкинс, операторы БПЛА сухопутных сил испытывают от своей работы большее удовлетворение, чем их коллеги из ВВС, в силу того, что размещаются в зонах боевых действий, откуда пилотируют свои аппараты: поездки, включая пребывание в других странах, смена впечатлений придают динамику их довольно однообразной деятельности. У операторов беспилотников ВВС жизнь намного скучнее – из дома на автобусе в бункер, расположенный на базе ВВС Крич в штате Невада, а после работы – домой тем же маршрутом. Из-за подобного образа жизни они нередко воспринимают себя не пилотами, а вспомогательным техническим персоналом базы. Кроме того, карьерный рост у операторов БПЛА не такой быстрый, как у «классических» летчиков.
Парадокс сложившейся ситуации еще и в том, что гражданские борта также испытывают дефицит капитанов. В начале нынешнего десятилетия в «Аэрофлоте» работали несколько пилотов из Америки с российскими паспортами. Многие из них приехали в США вместе с родителями еще в юном возрасте, там же закончили авиационные колледжи или университеты, но, как заявил газете ВЗГЛЯД один из них: «В Америке к какому кусту ни подойди, тряхни, с него летчики посыплются». Вот они и приехали работать на «Аэрофлот», чтоб набирать летные часы на больших лайнерах, а после вернуться в Штаты уже капитанами.
Но сейчас в США спрос на летчиков (по крайней мере, для местных авиалиний) не меньше, а может и больше, чем в России. Раньше такой проблемы не было, ибо летные штаты региональных авиакомпаний обычно пополнялись по следующей схеме: из ВВС приходил летчик, становился вторым пилотом, а после уже и капитаном судна на местных авиалиниях. Работа была весьма низкооплачиваемая – второй пилот получал порядка 20 тыс. долларов в год, а капитан – не более 30–40 тыс., но за штурвалом регионального самолета типа «Эмбраер» или «Бомбардье» можно было накопить опыт и летные часы, необходимые для перехода в «большую» авиацию, эксплуатирующую воздушные суда типа «Боинг» и «Эйрбас». Соответственно, возрастала и зарплата.
Например, капитаны «Боинга-777» или «Боинга-787», налетывающие 900 часов в год («Федеральное авиационное управление» – FAA разрешает линейным пилотам налетывать до 1000 часов в год, но редко кто из летчиков стремится работать столь много), получают за этот период времени 264 тысячи долларов, не считая разного рода бонусов в виде корпоративных авиабилетов и дополнительной надбавки за международные рейсы в виде 2,8 доллара за каждый летный час.
Данная система хорошо работала на протяжении нескольких десятилетий, обеспечивая непрерывный приток пилотов в региональную авиацию, которая была для них как интернатура для выпускника мединститута. На кресло второго пилота пусть небольшого, но современного лайнера можно было сесть с 250 часами минимально требуемого налета – и «расти» до «большой» авиации. Но катастрофы на местных авиалиниях, вызванные в том числе недостаточной профессиональной подготовкой летчиков (как, например, падение Dash-8-400 компании Colgan Air в Баффало, штат Нью-Йорк) сломали эту систему.
В 2013-м FAA значительно ужесточило условия приема на работу летчиков в американские авиакомпании, занимающиеся пассажирскими или грузовыми перевозками. 250 часов общего налета и наличие коммерческой пилотской лицензии стали недостаточным условием – теперь требовались 1500 часов и лицензия линейного пилота. Таким образом, чтобы дорасти до капитана, требовалось налетать еще более 1000 часов в качестве второго пилота. Большинство же новоиспеченных коммерческих летчиков имеют не больше 250–300 часов налета.
Следующая трудность заключается в том, что в США минимальный возраст для получения лицензии линейного пилота составляет 23 года, а минимальный общий налет – 1500 часов (1000, если у вас есть высшее авиационное образование). Есть, впрочем, исключения. На кресло второго пилота могут посадить бывшего военного летчика без упомянутой лицензии с 750 часами налета (один из упомянутых стимулов для пилотов ВВС переходить в гражданскую авиацию), 21-летнего летчика с 1500 часами или же выпускника колледжа с 1250 часами налета, если он получил какую-либо авиационную специальность. Последнее, конечно, возможно лишь в том случае, если колледж окончил уже достаточно зрелый пилот, большинство выпускников колледжей авиационного профиля, поступившие туда со школьной скамьи, имеют не больше 300 часов налета.
Таким образом, молодым пилотам нужно где-то набрать еще порядка 1200 часов, что при средней стоимости полета в районе ста долларов делает это весьма непростой задачей, общее решение которой оценивается в 120 тысяч долларов (и это не считая того, что получение коммерческой лицензии обходится в 15–20 тысяч). Единственный выход – устроиться инструктором в какую-нибудь авиашколу (в Америке их почти столько же, сколько автошкол) и летать там с учениками, зарабатывая 25–30 долларов в час, а то и меньше, зато через несколько лет можно будет набрать необходимые часы на «Сесснах» и двухмоторных «Бичкрафтах». Однако многие, накопив 400–500 часов и устав от жизни впроголодь, решают заняться чем-нибудь другим, а потенциальные выпускники летных школ, а также колледжей и университетов летного профиля, глядя на них, предпочитают вообще не связываться с профессией пилота, что приводит к снижению наборов учащихся в летные учебные заведения США.
Вот и получается, что пилоты крупных авиакомпаний, севшие за штурвал еще во времена войны во Вьетнаме, уходят на пенсию, а смены им нет.
Впрочем, требование «в правое кресло – с 1500 часами налета» истекает уже в этом году, и чтобы оно сохранило свою силу, FAA должно принять соответствующее решение. Региональные авиакомпании США намерены добиться того, чтобы это требование продлено не было. С другой стороны, за его сохранение выступают родственники и близкие погибших в уже упомянутой катастрофе Dash-8-400 Colgan Air в 2009 году, которая произошла из-за грубых ошибок капитана и второго пилота (хотя формально у них с летными часами было все в порядке: у капитана – 3379, а у второго пилота – 2244).
Все вышеупомянутые процессы в военной и гражданской авиации США подчеркивают ее, хоть и уменьшившуюся, но все еще сохраняющуюся зависимость от человеческого фактора, причем в самом критически важном узле управления летательным аппаратом – кабине пилота. Это обстоятельство станет дополнительным стимулом для дальнейшей компьютеризации самолетов, чтобы, с одной стороны, еще больше уменьшить эту зависимость, с другой – снизить требования к квалификации, а, соответственно, и стоимость подготовки людей, которые будут участвовать в управлении крылатыми машинами.