В ходе совещания по вопросам двигателестроения в Самаре президент России Владимир Путин указал на необходимость оперативно завершить разработку и начать серийное производство турбореактивного двигателя ПД-26. Глава государства напомнил, что это первый авиадвигатель большой тяги, разработанный в России. «У него принципиально новые возможности по мощности, тяге. При этом он эффективный и экономичный», – приводит пресс-служба Кремля слова Путина. Президент пояснил, что реализация этого проекта позволит модернизировать не только военно-транспортную авиацию, но и откроет перспективы для строительства широкофюзеляжного гражданского лайнера нового поколения.
Во время совещания Путин отметил также, что Россия входит в пятерку лидеров по выпуску и разработке ракетных и авиационных двигателей в мире. Только за последние четыре года количество поставленных авиадвигателей увеличилось более чем на 50% – с 791 до 1227 штук. По его словам, развитие и состояние двигателестроения является одним из ключевых показателей технологического развития и суверенитета России. Создание и производство авиадвигателей – это вершина машиностроения, авиадвигатели такого класса производят считанное количество стран мира: кроме России, это Британия, США, Китай и Франция.
О ПД-26 известно немного. Он представляет собой новый проект российского турбовентиляторного двигателя. Одним из первых о его разработке официально сообщал в преддверии прошедшего на этой неделе Восточного экономического форума (ВЭФ) первый вице-премьер Денис Мантуров. По словам чиновника, этот тяжелый авиадвигатель с тягой 26 тонн разрабатывается для использования на военных транспортных самолетах грузоподъемностью до 100 тонн и будущих пассажирских лайнерах. Производственные мощности уже готовы к началу серийного выпуска ПД-26.
Мантуров напомнил, что изначально при запуске проекта за основу взяли газогенератор с тягой 35 тонн для проработки необходимых технологий. Двигатель ПД-35 прошел стендовые испытания, на которых неоднократно выходил на взлетный режим с тягой 35 тонн.
«При выполнении работ использовано более 20 технологий, и мы вышли на технические решения, которые будут обеспечивать задачи и военно-транспортной, и гражданской авиации. Для задач Минобороны под перспективный транспортный самолет на 100 тонн наиболее целесообразно использовать двигатель тяги на 26 тонн – ПД-26. Он же может быть использован и для перспективного пассажирского широкофюзеляжного самолета», – пояснил Мантуров.
«На авиационных выставках о двигателе ПД-26 ранее говорили намеками, разговоры о нем оставались за кадром, только думали о проекте нового самолета и двигателя к нему», – отмечает генерал-майор авиации Владимир Попов, заслуженный военный летчик РФ.
Эксперт предположил, что двигатель ПД-26 будут устанавливать на самолеты, «близкие к тяжелому военно-транспортному самолету Ил-76 и пассажирскому Ил-96». «У Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») были разработки нового транспортного самолета. Рано или поздно надо будет заменять двигатели на самолетах Ан-124 «Руслан», двигатели для которого производились на украинском предприятии «Мотор Сич». Также в России рассчитывают на базе Ан-124 сделать новую модель», – рассуждает собеседник.
В свою очередь исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев добавляет, что двигатели с похожей тягой устанавливаются на самолеты с тремя или четырьмя двигателями, такие как пассажирские широкофюзеляжные авиалайнеры Lockheed L-1011 TriStar и Boeing 747-400.
«Современные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты должны быть с двумя двигателями. Тогда они демонстрируют наилучшую экономическую эффективность, расходуя минимум средств на техническое обслуживание. Двигатель – это самая дорогая система в самолете. Поэтому чем меньше двигателей, тем дешевле эксплуатация», – пояснил Пантелеев.
Самолеты с двигателями ПД-26 «будут, условно говоря, что-то вроде двухдвигательного Ил-96, но только с дальностью полета Москва – Сочи». «Примерно в этой размерности был широкофюзеляжный двухдвигательный пассажирский самолет Airbus A300. А если говорить о самолете, который был запатентован Объединенной авиастроительной корпорацией, то речь идет о двигателях с тягой ближе к 35 тоннам. А для старшей машины в этой линейке хорошо было бы иметь двигатель с тягой под 40 тонн. Так что ПД-26 скорее для конкретного применения на военно-транспортном самолете», – полагает эксперт.
Создание двигателя ПД-26 – это шаг к возрождению производства всей линейки военной и гражданской авиации на территории России,
говорит Попов. Страна не будет зависеть от зарубежных поставщиков. Генерал-майор напомнил, что ранее при создании двигателей ПД-8 и ПД-14 появились возможности масштабировать одну конструкцию в другую, «был создан новый подход в технологии разработки турбореактивных двигателей для самолетов новых поколений». Поэтому, скорее всего, «удачное проектирование перенесли на ПД-26, когда только получили эффективную отдачу от газогенератора с тягой 35 тонн».
«Серийный выпуск данного двигателя может начаться в течение пяти лет. Это минимальный срок для подготовки подобного производства. Разработки ПД-35 были уже на финальной – стендовой базе испытаний, благодаря этому опыту нет больших рисков при испытаниях ПД-26. Практически нужно только масштабировать размерность двигателя, а также отдельных узлов и агрегатов. Наверняка уже существует большинство технических наработок и заложена промышленная производственная база», – предположил Попов.
Финальные испытания ПД-26 будут проводиться на летающей лаборатории. Сейчас для этого используются самолеты Ил-76, на которых заменяется один из четырех двигателей. «Одновременно надо создавать будущую линию сборки, обучать инженерно-технический персонал, специалистов-станочников, которые будут строить турбину. Особенно сложны в производстве лопатки входного компрессора и непосредственно самой турбины. Для этого используются металлокерамические покрытия, а также различные титановые сплавы», – добавил генерал.
Пантелеев тоже отмечает, что в рамках программы ПД-35 был отработан набор критических технологий, позволяющих создавать двигатели большой тяги в широком диапазоне от 26 до 40 тонн. Также была отработана технология создания газогенераторов, на основе которых «возможно масштабировать товарные двигатели как в сторону увеличения тяги, так и в сторону уменьшения». Все это означает, что ПД-26 «не нужно проектировать целиком, а только наружный контур – вентилятор, турбину низкого давления и корпусные детали, а газогенераторы – самое сложное и дорогое в разработке двигателя – можно использовать с минимальными доработками».
«Были проведены серьезные рыночные исследования, которые показали, что сегодня наиболее рациональное решение – создать перспективный двигатель с тягой 26 тонн для тяжелого военно-транспортного самолета, который сможет впоследствии заменить «Руслан»,
– отметил Пантелеев.
Что касается сроков создания ПД-26, то эксперт напомнил, что Объединенная двигателестроительная корпорация, формируя научно-технический задел и IT-инфраструктуру для своих конструкторских подразделений и в целом методику создания новых двигателей, «ставит перед собой задачу выйти на цикл создания примерно в пять лет от старта финансирования опытно-конструкторских работ до завершения сертификации».
«Но учитывая, что товарный двигатель такой размерности в России ранее не создавали, то возможно потребуется несколько больший срок. В предыдущие годы создание подобных двигателей могло бы растянуться на 10-12 и более лет. Сейчас я бы говорил о том, что шесть-семь лет – это реалистичный сценарий, если мы опираемся на набор критических технологий, которых при создании ПД-35 было отработано около двух десятков», – пояснил Пантелеев.
В теории ПД-26 можно сертифицировать и за пять лет, но путем значительного удорожания программы. «Для этого потребуется ускоренное создание испытательных стендов и модернизация предприятий, участвующих в производстве деталей и компонентов нового двигателя. Но маловероятно, чтобы сегодня ставили такую задачу. Есть и другие не менее приоритетные задачи», – подчеркнул спикер.
Что касается зарубежных партнеров, которые уже проявляют интерес к ПД-26, то речь наверняка идет о Китае. «Помимо России, США и Европы собственные широкофюзеляжные самолеты создает только Китай. Другие страны о подобных амбициях не заявляли. Никаких проектов под двигатель такой размерности ни у кого пока нет», – резюмировал Пантелеев.