По некоторым данным, пьянство экипажей самолетов, принимающих участие в тушении пожаров, отмечалось и ранее, однако на это закрывали глаза из-за нехватки летного состава.
Предполетного медосмотра не существовало, а потому пилоты «Фарманов», «Фоккеров» и «Ньюпоров» время от времени вполне могли делать перед вылетом глоток «для храбрости» или «чтобы согреться
Так, в конце сентября 2011 года судмедэкспертиза подтвердила, что в крови штурмана Ту-134 авиакомпании RusAir, разбившегося под Петрозаводском в июне того же года, был алкоголь в количестве, соответствующем стакану водки, выпитому на голодный желудок. С учетом того, что штурман играл активную роль в заведении самолета на посадку, есть все основания предполагать, что его неадекватные указания пилотам могли способствовать катастрофе.
Также в памяти всплывает катастрофа «Боинга-737» авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Самолет разбился в сентябре 2008 года при посадке в Перми из-за неадекватных действий экипажа при пилотировании, а кроме того – из-за неспособности пилотов правильно выполнить команды диспетчера. Расследование показало: в крови и тканях погибшего командира воздушного судна (КВС) был обнаружен этиловый спирт в количестве, значительно превышавшем порог «трезвости».
Еще один случай, который, к счастью, не привел к трагедии, благо пьян был не пилот. В 2007 году пассажир рейса авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в норвежский город Тромсё пожаловался полиции в аэропорту прибытия на одну из стюардесс. Девушку задержали, доставили в местный госпиталь для освидетельствования и подтвердили – да, пьяна. В итоге самолет улетел обратно, а стюардесса были приговорена к заключению в норвежской тюрьме сроком на 60 суток.
И вновь продолжается бой
Трудно сказать, как складывались отношения со спиртным у летчиков на заре авиации. Предполетного медосмотра не существовало, а потому пилоты «Фарманов», «Фоккеров» и «Ньюпоров» время от времени вполне могли делать перед вылетом глоток «для храбрости» или «чтобы согреться». «Этажерки», утюжившие небо до и в период Первой мировой войны, продувались насквозь, и пилотам в них (особенно зимой) бывало весьма неуютно. Однако довольно скоро авиация из подвигов отдельных смельчаков превратилась в широко распространенный вид деятельности с сопутствующим набором академических дисциплин, одной из которых была авиационная медицина. Пагубное воздействие, которое оказывает алкоголь на операционные навыки пилота, было научно доказано. В итоге спиртное в кабине самолета было поставлено вне закона, и не только в бутылках, но и в виде процентного содержания алкоголя в крови пилотов.
Началась Вторая мировая война. История умалчивает, случались ли «пьяные вылеты» в советской авиации. Возможно, что да. Вспомним, что у «сталинских соколов» была традиция – 100 грамм за сбитого. А если сбитых было несколько в один день? Немцы не ждали, когда из крови советских летчиков полностью выйдет алкоголь, и вполне могла сложиться ситуация, когда только что отметивший свои победы пилот был вынужден вновь подниматься в воздух для отражения атаки гитлеровской авиации. С другой стороны, существовал элемент, укреплявший «режим трезвости» в советских ВВС, а именно – штрафные батальоны, куда можно было попасть за малейшую провинность, не говоря уже о попытке вылета в нетрезвом состоянии. Перспектива сменить ручку управления или штурвал на окоп и трехлинейную винтовку, фактически – стать смертником (штрафников всегда бросали в самое пекло), удерживала от спиртного лучше любого предполетного осмотра. Существовала, кстати, и группа летчиков-штрафников, которой командовал легендарный советский ас Иван Федоров. Но попасть туда для провинившихся пилотов было большим везением, рассчитывать на которое не приходилось.
В Люфтваффе порядки были более либеральные. Так, согласно книге «Чертова дюжина асов Люфтваффе», только жесткий приказ командира однажды заставил одного из таких асов – Вальтера Крупински – «оторваться от большого бочонка коньяка и в пьяном виде вылететь на Ме-262 (реактивный, самый быстроходный истребитель Второй мировой) в свою часть». В том месте, где расквартировывался отряд, которым командовал Крупински, он неизменно требовал строительства бара. А в послевоенное время дослужился до бригадного генерала в новых ВВС ФРГ. Другой ас – Карл Юнгер – нередко напивался так, что на следующий день не мог подняться не то что в воздух, но даже с кровати. В грузовом отсеке командующего истребительной авиацией Люфтваффе Адольфа Галланда «всегда стояли наготове ящик шампанского и корзина омаров». А самый результативный истребитель в истории мировой авиации Эрик Хартман (352 сбитых), явно беря пример с Крупински, уже после войны велел построить на территории авиабазы, где летал, несколько баров.
Война закончилась, но «зеленый змий» и не подумал сдаваться – ни на Западе, ни в СССР, в дисциплинарном уставе ВВС которого существовала специальная статья «Е» – пьянство, по которой летчика могли официально списать. В 1948 году экипаж двухмоторного пассажирского самолета Ли-2 Восточно-Сибирского управления ГВФ (Гражданского воздушного флота – так тогда называлась гражданская авиация) в сложных метеоусловиях снизился до высоты 100 метров и пытался идти вдоль русла реки. Попытка не удалась, самолет разбился, погибли 28 человек. Следствие установило, что накануне экипаж отдал дань «горячительному», что повлияло на его способности объективно оценить погодные условия и возможности полета в них.
Есть все основания предположить, что подобных инцидентов, включая попытки полета в нетрезвом состоянии, было значительно больше, просто не все из них были преданы огласке. Достаточно вспомнить, что на Западе весьма распространена частная авиация, а пилот, владеющий небольшим «Пайпером» или «Сессной», не обязан проходить никаких предполетных осмотров и в принципе может полететь в состоянии, когда и на земле-то не способен твердо стоять. Другое дело, что в США, например, существует правило Eight hours from bottle to throttle («восемь часов от бутылки до сектора газа»), что в переводе на «поэтический» русский будет звучать примерно так: «Восемь часов от бокала до штурвала». Это означает, что летчик не имеет права принимать алкоголь за восемь часов до полета.
Из числа наиболее «громких» авиакатастроф за пределами СССР и России, произошедших по вине либо нетрезвых, либо недостаточно отдохнувших после бурного «банкета» пилотов, можно вспомнить аварию финского DC-3 в январе 1961 года (погибли 25 человек), норвежского военно-транспортного самолета в июле 1972 года (погибли 17 человек) и японского грузового DC-8 (погибли 5 человек). Интересно, что в крови командира японского «грузовика» было обнаружено количество алкоголя, в три раза превышавшее тот уровень, при котором водитель на Аляске признается нетрезвым (именно оттуда и взлетал разбившийся DC-8).
Никогда не спорьте с секьюрити
Из числа наиболее «громких» авиакатастроф за пределами СССР и России, произошедших по вине либо нетрезвых, либо недостаточно отдохнувших после бурного «банкета» пилотов, можно вспомнить аварию финского DC-3 в январе 1961 года
В декабре 2008 года в лондонском аэропорту Хитроу задержали пилота Jet Airways, который, будучи «навеселе», собирался везти около 300 пассажиров в Мумбай. Но еще более «картинный» случай произошел в 2002 году в США, когда экипаж авиалайнера А-319 авиакомпании «Америка Уэст» со 117 пассажирами на борту был буквально снят с самолета после того, как попытался в пьяном виде совершить полет из Майами в Феникс. Тогда были задержаны 44-летний командир с 12-летним стажем работы на эту компанию и 41-летний второй пилот, который проработал на «Америка Уэст» 3 года. Секьюрити в аэропорту остановил летчиков, когда те попробовали пронести через металлодетектор закрытые пластиковые стаканчики, с виду напоминавшие обычные кофейные. Представитель службы безопасности попросил пилотов их открыть, а те в ответ стали буянить так, что охранник был вынужден вызвать начальство. Пилоты же проследовали дальше, как ни в чем не бывало. Когда к месту инцидента прибыла полиция, пилоты уже не только заняли свои места в кабине лайнера, но и выруливали к взлетной полосе. Полиция была вынуждена обратиться в диспетчерскую службу, чтобы та приказала экипажу вернуться к терминалу. Когда опьянение пилотов было установлено, обоих заключили под стражу, а после освободили под залог. Через какое-то время они получили официальное уведомление от «Америка Уэст», что компания в их услугах больше не нуждается. Следствие установило, что летчики выпили в баре на двоих 14 порций пива (в Америке такая порция обычно составляет 12 унций или 340 миллиграмм) или в общей сложности почти пять литров. Причем покинули они питейное заведение в 4.40 утра или менее чем за шесть часов до рейса.
Окончательный итог предполетного общения с Бахусом был для пилотов невеселым даже без учета потери работы. После суда, длившегося почти три года, командир получил пять лет тюрьмы. Кстати, на суде выяснилось, что за несколько месяцев до этого случая его задержали за вождение автомобиля в нетрезвом виде. Остается только гадать, как он продолжил работу в авиакомпании, ибо по правилам Федерального авиационного управления (FAA) США пилот в случае привлечения к ответственности за езду «под мухой» обязан поставить об этом в известность данную правительственную организацию. Видимо, командир просто скрыл этот факт от FAA, что стало еще одним правонарушением с его стороны. Что касается второго пилота, он получил два с половиной года лишения свободы плюс полтора года нахождения под надзором полиции и год условно. Кроме того, его приговорили к исправительным работам, штрафу в 5 тысяч долларов и потере права пилотировать самолет в течение пяти лет.
#{interviewsociety}Статистика утверждает, что в 2001 году девять пилотов авиалайнеров не прошли тест на алкоголь непосредственно перед вылетом, а в 2002 году данное число выросло до двадцати двух человек. Это – небольшое количество, если учесть, что в 2003 году в США насчитывалось 75 000 пилотов, имеющих право работы на регулярных авиалиниях. Однако FAA посчитало такую тенденцию достаточно тревожной и в 2003 году официально постановило, что если кто-либо из «линейных» пилотов не пройдет тест на алкоголь непосредственно перед полетом, то тут же лишится как своей пилотской лицензии, так и медицинского сертификата – двух документов, без которых летчик с юридической точки зрения перестает быть таковым. Меры это обоснованные, если учесть, что, по данным газеты USA Today, за прошедшее десятилетие в США в среднем 11 пилотов в год пытались совершить вылет в нетрезвом виде.
Тем не менее, по мнению авиационных экспертов, алкоголь не является проблемой, способной повлиять на безопасность полетов в США. В 2015 году в американской гражданской авиации провели что-то вроде тотальной проверки на алкоголь 56 000 авиационных специалистов, включая пилотов, техников, авиадиспетчеров и сотрудников службы безопасности. Из них тест не прошли лишь 119 человек или 0,2% от общего числа обследованных: содержание спирта в их крови было выше разрешенных 0,04%. В то же время в период 2010–2015 FAA наказало 64 летчика за нарушение установленных правил приема алкоголя или медицинских препаратов. Сведений о проведении подобных масштабных акций в России нет.
Что делать?
Понятно, что одними запретами и угрозами проблему пьянства за штурвалом не решить. Всегда найдутся те, кто махнет на пьяниц рукой, причем не только в России.
Существует предполетный контроль, однако что мешает пилоту лайнера опрокинуть стаканчик уже после посадки в кабину, тем более что в зоне «дьюти фри» всегда имеется широкий выбор изысканных напитков. Некоторые авиакомпании стали проводить антиалкогольный контроль экипажа уже после посадки пилотов в кабину, но ведь есть рейсы, которые длятся много часов. Если пилот, вылетающий из Москвы, выпьет 100 граммов водки или 300–400 граммов вина сразу после взлета, то ко времени посадки в Нью-Йорке (самой ответственной части полета) будет уже как «стеклышко».
Прибавьте к этому относительную скуку и монотонность полета, особенно через океан, ведь самолетом управляет автопилот по заложенному в бортовой компьютер маршруту. Единственным разнообразием в таких рейсах была периодическая связь с диспетчерскими пунктами вдоль трассы полета, но в современных лайнерах даже получение диспетчерских разрешений происходит автоматически. В итоге летчики, как они сами говорят, «курят бамбук» в течение многочасового перелета над водной гладью. А если кому-нибудь из них надоедает «курить», в самолете всегда есть широкий выбор спиртных напитков. К тому же продолжительные рейсы всегда осуществляются усиленным составом экипажа, когда на борту присутствует сменный командир корабля, периодически подменяющий то командира, то второго пилота. Это служит дополнительным успокаивающим фактором для летчика, желающего немного «расслабиться».
Таким образом, воспитательная работа с экипажами, выработка у них чувства профессиональной ответственности является последней и самой надежной «линией обороны» против попыток «зеленого змия» проникнуть в кабину пилотов.