Как сообщается в пресс-релизе авиасалона, основной целью выставки является «демонстрация перспектив развития и конкурентных преимуществ участников рынка деловой авиации и авиации общего назначения России на стремительно развивающемся глобальном авиационном рынке».
Условия для деловой и малой авиации за рубежом гораздо более либеральны, чем в России
На салоне представлены компании России, Украины, Белоруссии, США, Австрии, Португалии, Финляндии и Казахстана.
Подобные мероприятия, проводимые за рубежом, особенно в США (к примеру, авиашоу в Ошкоше), привлекают тысячи участников и сотни тысяч зрителей, что вполне естественно: лицензия на право управления воздушным судном есть у каждого трехсотого американца, а частный самолет имеется у каждого тысячного гражданина США. Однако в нашей стране такие мероприятия не вызывают столь живого интереса по целому ряду причин.
На мировом рынке деловой авиации доля Северной Америки составляет более 75%, Европы – около 20%, Латинской Америки – 5%, Азиатско-Тихоокеанского региона – 2,6%. В США насчитывается почти 9 тыс. пользователей деловой и частной авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, включающая 89% всех построенных летательных аппаратов.
Парк машин, находящихся в частном владении за океаном, поражает воображение: от экспериментальной категории, к которой относятся, например, реальные боевые самолеты (включая сверхзвуковые), участвовавшие в различных войнах, до VIP-лайнеров, не уступающих по оснащению самолету президента.
Однако большая часть авиатехники представлена пассажирскими машинами туристического класса, рассчитанными на перевозку 2–6 пассажиров, и корпоративными бизнес-джетами вместимостью не более 20–30 пассажиров, которые, как правило, обладают увеличенной дальностью полета, что позволяет менеджерам крупных компаний не зависеть от расписаний регулярных рейсов.
Да и обходится активная эксплуатация «корпоративного челнока» (corporate shuttle) дешевле, чем покупка авиабилетов: в начале 2008-го группа лоббирования частной авиации добилась льгот для покупателей частных самолетов, благодаря которым владельцы бизнес-джетов получают огромные налоговые льготы в первый год после приобретения самолета.
То же самое касается и других экономических аспектов эксплуатации частных лайнеров: стоимость навигационного обеспечения, стоянки в аэропорту и стоимость топлива для частников в разы ниже (кроме горючего, хотя и здесь частная авиация имеет существенные льготы).
К услугам пилотов-частников и частных авиакомпаний более 15 тыс. больших и малых аэропортов и несчетное количество аэроклубов – от простых до элитных. Простейший аэродром может быть просто кусочком поля, который не вспахивают и на который приземляются не чаще двух раз в год. Но официально он считается аэродромом и внесен в реестр.
В Европе с ее плотностью населения и централизацией частная авиация есть, но не в таких масштабах. Единственное исключение – Великобритания, где по статистике аэродромы занимают 1% территории страны. В Соединенном Королевстве существует 220 летных клубов и организаций по подготовке пилотов. Большая часть самолетов, используемых в школах, – американские, кроме этого, некоторые французские и английские модели легкого класса. Известно, что одна из школ использует также российский самолет Ил-103.
Тем не менее условия для деловой и малой авиации за рубежом гораздо более либеральны, чем в России. В нашей стране о чем-то подобном приходится только мечтать.
Если сравнить карты воздушной зоны вокруг Москвы и какого-либо западноевропейского города, то в глаза бросается несоответствие: за рубежом для полетов открыто практически все пространство и только небольшие зоны либо закрыты, либо требуют получения специального разрешения. У нас же все с точностью до наоборот: гигантские просторы, в которые путь самолетам заказан, и небольшие пятна на карте, где частным авиаторам летать дозволено.
Поэтому неудивительно, что в России сегодня зарегистрировано всего 50 самолетов, принадлежащих как корпорациям, так и отдельным бизнесменам. Еще около 80 машин владельцы держат за границей. Плюс около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных фирмах мира. К этому списку следует добавить примерно 1,5 тыс. самолетов и вертолетов авиации общего назначения, находящихся в частном или коллективном (через аэроклубы и ассоциации) владении.
Также к принципиальным проблемам частной авиации в России можно отнести отсутствие отечественных самолетов для этой сферы, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства и действующее российское законодательство, которое если впрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает.
Стоит отметить и отсутствие гибкости со стороны государственных органов, регулирующих воздушные перевозки, что, впрочем, характерно для многих стран, в том числе и таких развитых, как Япония. Это сводит на нет ту простоту пользования деловыми самолетами, которая делала бы их столь же привлекательными, как, например, в США.
Именно этим и объясняется тот факт, что на выставке практически не представлены машины российского производства, за исключением Ту-154 в VIP-версии. «К сожалению, российские разработки будут только в проектном варианте на бумаге. А если говорить о живых экспонатах, которые будут стоять на статике, то, за исключением модернизированных Ту-134 VIP-класса, это будет только зарубежная техника делового класса», – посетовал президент Национальной ассоциации деловой авиации Владимир Лебедев.
Единственной специализированной отечественной машиной бизнес-класса, производство которой налаживается сейчас на Воронежском авиазаводе, является российско-украинский самолет Antonov Business Jet (ABJ), созданный на базе регионального пассажирского лайнера Ан-148-100. Компоновка ABJ представлена в двух вариантах: Elite (19 пассажиров) и Corporate Shuttle (38 пассажиров).
Среди несомненных положительных достоинств машины – большая дальность полета, которая составляет более 7 тыс. км. По оценкам специалистов, до 2015 года российским рынком будет востребовано порядка 60 самолетов Antonov BJ, то есть около половины из планируемых к постройке 123 машин.