«Как вы сказали? Выражать стоимость жизни советского человека в рублях (а тем паче в долларах, по аналогии с зарубежной практикой) – это же аморально! Человеческая жизнь бесценна!» – такое вот жесткое идеологическое неприятие встретили в свое время все попытки советских инженеров определить стоимость человеческой жизни, равно как и ввести эту категорию в отечественную проектную практику.
Стоимость жизни россиянина должна быть примерно в 2,23 раза ниже аналогичного показателя для американца
Однако сейчас мало-мальски образованному человеку абсолютно очевидно, что отсутствие таких оценок приводит к еще большим социальным и нравственным проблемам. Представление о бесценности человеческой жизни часто оборачивается ее бесплатностью: родственники погибших не получают почти ничего. Почему-то не признается вульгарной и аморальной архаическая практика мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющая виновнику избежать уголовного наказания даже в случае ДТП со смертельным исходом. При всем этом проекты, которые могли бы реально снизить уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях (далее – ДТП), считаются слишком дорогостоящими. Государство и общество предпочитают тратить деньги на другие важные цели. Но что, в конечном счете, важнее нашей собственной жизни? Как оценить, сколько стоит жизнь? Как определить, сколько не жалко потратить, чтобы сократить смертность в дорожно-транспортных происшествиях?
Эти и другие подобные вопросы, конечно, касаются не только России. Впервые стоимостные оценки человеческой жизни были разработаны в Великобритании и США в 50-е годы. В рамках методики оценки издержек от ДТП, разработанной Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) и Лабораторией транспортных исследований (TRL), стоимость жизни приравнивалась к стоимости продукции и услуг, недополученных из-за гибели или потери трудоспособности граждан в результате ДТП. Иными словами, стоимость жизни соответствовала величине «человеческого капитала», равного, в свою очередь, добавленной стоимости, которую человек производит за всю свою жизнь.
Однако такая оценка оказалась, во-первых, поверхностной с точки зрения экономической науки, так как она не могла выявить полные издержки общества от гибели человека в ДТП (прямые и косвенные), что снижало экономический эффект инвестиций, направляемых на реализацию мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Во-вторых, такой подход несколько оскорбителен с социальной точки зрения, ведь человек – это не только то, что он производит. Переиначивая известный афоризм: «Мы живем не для того, чтобы работать, а работаем для того, чтобы жить». Профессиональная деятельность – это лишь небольшая составляющая жизни, поэтому и стоимость жизни должна быть намного выше пресловутого «человеческого капитала».
Поэтому методики оценки стоимости человеческой жизни в различных странах получили дальнейшее развитие и совершенствование. В последние 20–30 лет экономисты разных стран провели десятки исследований, пытаясь оценить так называемую «стоимость среднестатистической жизни» («value of a statistical life», VSL).
Различия оценок издержек от ДТП в разных странах объясняются применением разных методов расчетов, в зависимости от: 1. Ценности человеческой жизни и здоровья в рейтинге политических приоритетов; 2. Осознания масштаба проблемы дорожной аварийности (в результате информированности СМИ и исследований); 3. Полноты, достоверности и доступности статистики по дорожной аварийности.
Для снижения смертности в ДТП нужны не такие уж большие расходы
Тем не менее, в основе всех методик лежит анализ реальных решений, при принятии которых люди взвешивают стоимость своей жизни. С экономической точки зрения это означает следующее – ценность сохраненной жизни позволяет определить в стоимостном выражении, сколько денег люди были бы готовы заплатить за уменьшение риска потери жизни или получения травмы в ДТП. При этом величину стоимости ущерба от гибели в ДТП соотносят с реальным экономическим показателем страны, с теми благами, от которых придется отказаться в связи с потерей члена общества.
В этом плане весьма интересна работа американских ученых Кипа Вискузи и Джозефа Альди, которые еще в 2003 году провели анализ стоимости среднестатистической жизни американцев. Результаты расчетов показали, что эластичность стоимости жизни по доходу составляет одну вторую. Это значит, что цена жизни тех, кто зарабатывает на 1% больше, выше только на 0,5%, а при увеличении дохода в 4 раза стоимость жизни лишь удваивается. В результате стоимость жизни современного «среднестатистического американца» составляет приблизительно 4,36 млн евро.
Оценки стоимости среднестатистической жизни, принятые в страховой практике стран Центральной и Восточной Европы, привели к постепенному сближению подходов в определении экономической ценности сохраненной жизни. Так, в среднем по Европе стоимость жизни составляет около 1 млн евро.
Следуя логике вычислений вышеупомянутых американских ученых, стоимость жизни россиянина должна быть примерно в 2,23 раза ниже аналогичного показателя для американца (2,23 – квадратный корень из соотношения ВВП на душу населения в России и США в 2011 г.). То есть должен составлять в среднем 2 млн евро. Или быть хотя бы сопоставимой с европейской стоимостью жизни в 1 млн евро. Однако этого не происходит.
Российским страховым законодательством предусмотрен «размер страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего» в размере 135 тысяч рублей, а также «не более 25 тысяч рублей на возмещение расходов на погребение – лицам, понесшим эти расходы», то есть в общей сложности не более 160 тысяч рублей.
Следствием весьма низкой величины стоимости жизни российского гражданина является существенное занижение средств бюджета, направляемых на реализацию мер по снижению аварийности. Результат печален: ежегодно на российских дорогах гибнет до 35 тысяч человек, 200 тысяч получают увечья. По масштабу потерь – больше, чем локальный вооруженный конфликт средней интенсивности.
В то же время для снижения смертности в ДТП нужны не такие уж большие расходы. Расчеты зарубежных специалистов доказывают, что чем полнее оценивается стоимость человеческой жизни (в значительной степени определяемая политически, а не монетарно), тем значимее выгоды сообщества от мероприятий по предупреждению ДТП; и значит, тем больше экономически окупаемы эти мероприятия. Шведские специалисты, например, подсчитали, что при условии, что цена спасенной жизни составляет в среднем 1 млн евро, предполагаемое в результате этого сохранение 45 тыс. жизней в течение 6 лет эквивалентно 22,5 млрд евро. А общий демографический эффект, согласно расчетам, обеспечит прирост населения через 10 лет до сотен тысяч человек.
Но главное, впрочем, не то, что нашу жизнь крайне низко ценит государство, а то, что свою жизнь часто не ценим мы сами. Об этом свидетельствуют регулярные социологические обследования, проводящиеся Центром стратегических исследований компании РОСГОССТРАХ, начиная с 2007 года. Цель исследования – оценка справедливой, по мнению респондентов, денежной компенсации в связи с гибелью человека в ДТП, а также медианного (по выборке респондентов) значения стоимости человеческой жизни. Оценка для первой из названных величин колебалась в диапазоне 3,4–4,3 млн рублей (таков максимальный размер желаемой компенсации в случае гибели человека за все время исследований, в то время как сейчас в США условная оценка стоимости жизни человека доходит до 3 млн долларов); для второй – диапазон 1,0–1,3 млн рублей (сумма, которую большинство наших соотечественников в руках никогда не держало и считают, что это что-то огромное).
Таким образом, если в развитых странах цены жизни, здоровья, времени участников дорожного движения признаются высокими и постоянно растущими, а на практике они заведомо превышают индивидуальные поведенческие оценки значительной части участников дорожного движения, то в России картина меняется в противоположную сторону. При этом в политическом обороте стоимость жизни по-прежнему признается бесценной, а поведенческая оценка жизни (как собственной, так и чужой) для многих категорий участников дорожного движения близка к нулю. Будничные привычки наших водителей подтверждают этот факт: большая часть автовладельцев гордо пренебрегает соблюдением правил дорожного движения, «необязательными» видами страхования, пристегиванием ремней безопасности, своевременной диагностикой тормозов или, тем более, давно усвоенными в странах развитой автомобилизации уроками предупредительного и дружелюбного поведения по отношению к остальным участникам движения.
Факт остается фактом: когда не ценишь свою жизнь, так же пренебрежительно относишься и к чужой, поэтому средний российский водитель не считает своим долгом уступить дорогу пешеходам и спешащим на вызов машинам скорой помощи. В то же время сохраняется феодальная практика, ставящая ценность жизни пострадавшего в зависимость от сословной принадлежности виновника ДТП, но это уже отдельная тема для разговора...