Поручение перевести строительную отрасль России на евростандарты к 2013 году дал ведомствам первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов.
Отставание нормативной базы РФ от мировой очевидно – строительство дорог в России ведется по устаревшим советским стандартам 1970–1980-х гг. (ГОСТы, СНиПы, Ведомственные строительные нормы, Рекомендации по проектированию и строительству, Технические рекомендации, Отраслевые дорожные нормы и т.п.). К примеру, в Москве по регламенту дороги необходимо полностью менять каждые три года. В Европе на дороги дают гарантию по 50 лет.
Мало спроектировать по евростандартам, необходимо строго их выполнять
Таким образом, применять евростандарты при строительстве дорог в России оправданно и необходимо. Это позволит повысить безопасность, экономические, организационные и технические показатели дорог.
С введением новых стандартов меняется «техническая конституция дорожного хозяйства», то есть те правила, по которым работают дорожные организации, и параметры, которым должны соответствовать исходные материалы при строительстве дорог.
Что касается параметров – это применение новых технологий для увеличения межремонтных сроков дорожных покрытий, а также внедрение самых современных материалов.
Росавтодор сообщает, что если в начале 2000-х годов разрабатывалось 3–5 новых национальных стандартов в год для строительства дорог, то в 2011 году таких стандартов было внесено на утверждение уже 24, а в 2012-м – свыше 35.
Проектировать и строить по евростандартам, по сути, напрямую нельзя, потому что Главгосэкспертиза проверяет проекты на соответствие российским нормативным документам. Главный критерий Главгосэкспертизы – снижение стоимости строительства, а внедрение зарубежного подхода зачастую вызывает удорожание стоимости до 15%. В то же время для применения евростандартов широко задействован механизм разработки и согласования специальных технических условий, что несколько затягивает и усложняет процесс, но в то же время позволяет применять современные материалы и технологии.
Однако в вопросе применения евростандартов дело не только в юридических аспектах: необходимо учитывать климатические и технологические особенности Российской Федерации, надо провести испытания новых для нашей страны материалов и конструкций, иногда приобрести новое оборудование и обучить специалистов.
Относительно правил работы строительных организаций – это привлечение внебюджетных инвестиций, использование механизмов государственно-частного партнерства. В развитых странах широко применяется механизм КЖЦ, который рано или поздно в России тоже утвердится. Пока – нет. Смысл простой: подрядчик строит дорогу и в дальнейшем ее эксплуатирует весь жизненный цикл, лет тридцать. Дальше уже работает элементарная экономика: если будет «сэкономлено» на стройке, придется тратиться на ремонты (за свой счет, разумеется). Если же сразу построить качественно – будет экономия на ремонтах. Действует обычный бизнес-расчет, который приводит подрядчика, заключившего контракт жизненного цикла, к тому, что он будет очень осмотрительно относиться к использованию материалов и технологий.
Вступление России в ВТО станет катализатором этих процессов.
Однако мало спроектировать по евростандартам, необходимо строго их выполнять. Технический регламент выполняется во всем мире железно. К сожалению, участок дороги (в отличие от автомобиля или телевизора) нельзя импортировать «целиком и в упаковке». Можно, разумеется, пользоваться импортной техникой и технологиями, можно пригласить зарубежного подрядчика. Да вот только щебень и песок мы все равно повезем с местных карьеров, битум дорожных марок закупим на отечественном НПЗ, а работников наберем на российском рынке труда. А самое главное, мы уж наверняка не сможем импортировать институт компетентных заказчиков дорожных работ, не склонных к организации «учета собственных интересов».
Так что выход на европейское качество строительства и ремонта дорог случится у нас не раньше, чем в национальном производстве любых иных услуг и товаров для общественных нужд.
Специально для газеты ВЗГЛЯД