22 миллиарда пассажиров перевозится в России на всех видах общественного транспорта ежегодно. Однако статистика дорожных происшествий с участием пассажирского транспорта становится все более печальной – в авариях получают травмы и гибнут тысячи людей.
Владельцы легендарных нью-йоркских «желтых» такси обязаны застраховать жизнь и здоровье пассажиров не менее чем на 250 тысяч долларов
При этом если у человека, попавшего в авиа- или железнодорожную катастрофу, есть реальные шансы получить страховое возмещение причиненного его здоровью вреда (по правилам Воздушного кодекса пострадавшие в авиакатастрофе могут рассчитывать на компенсацию до 2 миллионов рублей, а пассажиры, пользующиеся поездами дальнего следования, по действующему еще с 1992 года президентскому указу № 750 об обязательном личном страховании пассажиров – лишь в размере 120 установленных законом на дату приобретения проездного документа минимальных размеров оплаты труда), то автопассажиры ни от чего не застрахованы.
К примеру, в Кодексе торгового мореплавания РФ и Уставе автомобильного транспорта РСФСР (!) статей о страховании ответственности перед пассажирами и третьими лицами просто нет. Другие «цеховые уложения» признают необходимость возмещения вреда, но... только пассажирам дальнего следования. Этим грешат, в частности, Устав железнодорожного транспорта РФ и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Можно подумать, что сходят с рельсов и тонут только поезда дальнего следования и круизные лайнеры, а пригородные электрички и прогулочные теплоходы от этого чудесным образом избавлены. Аналогичная дискриминация практикуется и на автомобильном транспорте: пассажиры междугородных автобусов застрахованы, а внутригородских – нет. К тому же статьи о необходимости страхования, содержащиеся в упомянутых уставах и кодексах, носят сугубо декларативный характер и не предлагают конкретных механизмов решения проблемы.
В любой мало-мальски цивилизованной стране перевозчики несут полную и безоговорочную ответственность за жизнь и безопасность пассажиров. Человек, купивший билет хоть на трамвай, хоть на самолет, может быть абсолютно уверен: случись с ним что-нибудь во время поездки, перевозчик компенсирует ущерб (величину лимита ответственности владельцев общественного транспорта определяют власти штатов, мэрии городов). Точнее, сделает это не сама транспортная компания, а ее страховщик. Но в том-то и прелесть – пассажиру не нужно вникать, кто оплатит больничные счета или пропавший багаж. Он спокойно отправляется в путешествие, все равно, на другой конец города или света. В частности, владельцы легендарных нью-йоркских «желтых» такси обязаны застраховать жизнь и здоровье пассажиров не менее чем на 250 тысяч долларов. А каждое пассажирское место в городских автобусах «оценивается» в 10 тысяч долларов, в связи с тем что риск серьезно покалечиться в аварии ощутимо ниже.
Но, по большому счету, дело даже не в том, что на американских междугородних линиях каждый смертный исход обходится страховщикам в 100 тысяч, а в России – в 120 МРОТ, или примерно 4 тысячи долларов. Принципиальная разница – в другом: «там» деньги выплачиваются «без разговоров», чуть ли не на месте аварии, а «здесь» родственники погибшего будут годами обивать пороги компании-перевозчика, страховщика, ходить по судам.
Ситуацию в сфере пассажирских автоперевозок должен исправить принимаемый Госдумой законопроект «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам» и связанные с ним поправки в законодательство.
Целью законопроекта являются защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения им вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, а также повышение финансовой устойчивости перевозчиков при наступлении страховых случаев. Основная задача нового закона состоит в том, что процедура получения страховых выплат после вступления закона в силу должна стать простой и понятной.
В первоначальной редакции в документ были включены практически все виды пассажирского транспорта. Но метро в итоге выпало из списка в связи с большими расходами из бюджета, поскольку метрополитен – очень крупный перевозчик. Однако обязанность в случае инцидентов выплачивать пострадавшим компенсации, предусмотренные законом, за метрополитеном остается, и, если это требование не будет выполняться или пассажиры столкнутся с бюрократическими препонами при получении денег, подземка также будет переведена на обязательное страхование.
Законопроектом определены минимальные страховые суммы, установленные для рисков причинения вреда жизни или здоровью на основе уже существующего стандарта возмещения вреда, который действует для пассажиров на воздушном транспорте (статья 133 Воздушного кодекса Российской Федерации) – в размере не менее 2 миллионов рублей на каждого потерпевшего на любом виде общественного транспорта, неважно, будь то городской или речной, не менее 23 тысяч рублей за причинение вреда имуществу. При этом срок выплаты страхового возмещения жестко определен и составляет 30 календарных дней со дня получения страховщиком всех документов, которые ему должны быть представлены.
Не может не радовать, что страховка не становится тяжелым бременем для пассажиров. По предварительным данным экспертов, билет в метро может подорожать лишь на 45 копеек, на трамвай или троллейбус – на 1 копейку, на междугородний автобус – на 1,52 рубля, на самолет – на 16 рублей, на поезд – на 2 рубля. Кроме того, с принятием закона будет отменен действующий сейчас президентский указ об обязательном личном страховании пассажиров, то есть исчезнет страховой сбор, который включался в стоимость билетов.
Выгодна реформа и перевозчикам. Они смогут повысить свою финансовую устойчивость и будут избавлены от предъявления исков пострадавшими пассажирами. Что немаловажно, закон заставит перевозчиков не только более ответственно относиться к жизни и здоровью пассажиров, но и внимательнее следить за состоянием своего транспорта.
Не вызывает сомнения правильность выбора обязательного страхования в качестве механизма гарантирования выплат – это новое поле для работы страховщиков, новые возможности для развития бизнеса. Но высокая социальная ответственность этого бизнеса диктует специфические требования к обеспечению грамотного андеррайтинга, контроля и высокого уровня сервиса. Это, в частности, зависит от правильного расчета уровня рекомендованных тарифов, выбора системы тарификации и определения существенных условий правил и договоров страхования. От того, насколько качественно в этих областях будет проработан закон, зависят привлекательность этого бизнеса для страховщиков и их возможность исполнять свои обязательства. Следовательно, обернутся ли благом для страхового рынка и государства в целом новые законодательные инициативы, как всегда, покажет время.
Меня волнуют несколько эпизодов. Прежде всего, у законопроекта по-прежнему сохранена монопольная сущность. Одно из его положений гласит, что для осуществления данного вида страхования у страховщика должны быть филиалы во всех субъектах Федерации. Спрашивается, какое отношение имеет такое требование к урегулированию убытков? К тому же такая сеть есть у немногих компаний: у Росгосстраха, РОСНО, «Альфа-Страхования» и нескольких других. Для них появляется шанс дополнительного развития бизнеса за счет серьезного передела рынка. Это ударит не только по страховщикам, но и по всем транспортникам, так как ограничивает право выбора, а чем уже выбор – тем выше стоимость страхования.
Наибольшую проблему для внедрения и успешной реализации проекта представляет вероятность участия в нем неблагонадежных компаний, не готовых отвечать по взятым на себя обязательствам. Необходимо формирование механизма отбора и контроля за деятельностью страховщиков, участвующих в программе обязательного страхования, в противном случае ответственным, надежным участникам рынка придется из общих средств возмещать убытки, как это сейчас происходит в системе ОСАГО. Кстати, сохраняется требование о страховании по фиксированным ставкам, которые будут утверждаться для каждого вида транспорта с определением минимума и максимума. Как известно на примере ОСАГО, это приводит к повышению ставок по сравнению с добровольным страхованием.
Помимо сохранившихся спорных моментов, появились новые. В частности, теперь страховщик наделен правом предъявления регрессного иска авиаперевозчику. Получается, что если в ходе расследования катастрофы будет доказана вина перевозчика, то страховая компания выплатит деньги пассажирам, а потом в порядке суброгации предъявит иск к перевозчику. Подобного нет в международной практике. Страховщик не может предъявлять регрессный иск компании, которую он застраховал, ведь даже у самых крупных компаний-перевозчиков нет свободных средств для выплат по таким регрессным претензиям.
Итак, изначально закон был призван защитить интересы и пассажиров, и перевозчиков, но на деле вторые могут оказаться без должной защиты. Страхованием будет обеспечена выплата возмещения в размере все тех же 2 миллионов рублей, а от перевозчика может потребоваться значительно большая выплата – в сумме доказанного ущерба плюс моральный вред, который по новому закону так же, как и прежде, не страхуется.
Специально для газеты ВЗГЛЯД